Publicado: 1ero de juniode 2009
Air & Space Power Journal - Español  Segundo  Trimestre 2009


La Defensa del Territorio Nacional Marítimo

¿Acaso es una Misión que debe ser Desempeñada
por el Poderío Aéreo Ubicado en Tierra?

Teniente Coronel (USAF) Alexus G. Grynkewich* Defensa del Territorio Nacional Marítimo

EN JULIO DE 1921, ocho bombarderos Martin del Ejército que participaban en una serie de pruebas conjuntas entre el Ejército y la Armada, hundieron el buque de guerra alemán, Ostfriesland.1 Poco después, el General de Brigada William "Billy" Mitchell, jefe suplente del Servicio Aéreo del Ejército, declaró que "el problema de la destrucción del buque por parte de fuerzas (aéreas) se ha resuelto y ha finalizado".2 Sin embargo, esta declaración resultó ser prematura: atacar buques desde el aire sigue siendo algo complejo. Los requerimientos consecutivos de encontrar el buque, identificarlo como un buque enemigo hostil y destruirlo aún presentan problemas tácticos y técnicos significativos. Los retos se tornan particularmente conspicuos cuando uno enfrenta una amenaza asimétrica. No obstante, analizar cada uno de esos pasos puede identificar áreas en las cuales la flexibilidad intrínseca del poderío aéreo ubicado en tierra podría mejorar las defensas marítimas de Estados Unidos. Al mismo tiempo, revela varios problemas de mando y control (C2) que el gobierno tiene que resolver si decide emplear poderío aéreo ubicado en tierra en una misión de defensa marítima. Sin embargo, antes de tratar estos asuntos, en este artículo se analiza brevemente el entorno contemporáneo de la defensa marítima.

El Entorno Contemporáneo
de la Defensa Marítima

El conflicto en el cual Estados Unidos se encuentra hoy en día difiere significativamente de las guerras anteriores. En conflictos anteriores, las fuerzas convencionales libraban una guerra mayormente simétrica. En contraste, la Estrategia Nacional para Combatir el Terrorismo, 20032003 (National Strategy for Combating Terrorism) destacó correctamente que el enemigo de hoy "es una estructura de red flexible y transnacional, habilitada por la tecnología moderna y caracterizada por una interconexión libre tanto dentro como entre los grupos".3 Los ataques del nueve de septiembre 2001 (9/11) demostraron el poder potencial de esta nueva forma de guerra. Ese día. "terroristas transnacionales, organizados en nódulos en red, ampliamente dispersados . . . se unieron en masa rápidamente al recibir la señal y luego atacaron simultáneamente en cadencia".4

Aunque los terroristas utilizaron aviones para atacar el 9/11, ellos podrían fácilmente adaptar este modo sumamente eficaz al ámbito marítimo empleando buques comerciales para lanzar clandestinamente armas de destrucción en masa, detonando su carga una vez estuviesen en el puerto. Al no poseer ese armamento, los terroristas podrían tomar el control de un buque de carga transoceánico y utilizar su carga o inclusive el buque en sí como un arma.5 La detonación en un puerto de un buque cisterna grande transportando gas natural líquido podría destruir una ciudad estadounidense grande.6 Una opción menos dramática sería que los atacantes emplearan cualquier buque grande "como un arma de colisión para destruir un puente o refinería ubicada en la costa".7

Al-Qaeda entiende y reconoce los posibles modos de ataque desde el ámbito marítimo. Se informa que el grupo tiene a su disposición tanto como 23 buques de carga, uno de los cuales pudo haber transportado explosivos hacia Arabia Saudita para un ataque con carro-bomba en 1995.8 Otro pudo haber transportado materiales para confeccionar bombas para los ataques a las embajadas estadounidenses en Kenya y Tanzania en 1998.9 Más cerca de casa, Richard Clarke, ex director de contraterrorismo de la Casa Blanca, afirmó que terroristas afiliados con Al-Qaeda "se infiltraron en Boston a bordo de buques cisterna de gas natural líquido provenientes de Algeria".10 Otros informan que piratas afiliados con los terroristas han abordado buques a la fuerza y han practicado timonear el buque "a diferentes velocidades por varias horas".11

A medida que Estados Unidos se defiende contra este nuevo tipo de enemigo, también tiene que adaptarse a un entorno operacional cambiante. Las guerras anteriores definían las zonas de combate. Sin embargo, en el conflicto de hoy en día con el terrorismo, la zona de combate desafía los intentos de la restricción geográfica. Por consiguiente, las actividades de defensa marítima tienen que cumplir con las leyes internacionales en tiempo de paz. La Ley del Mar, que se basa en varias normas y tratados internacionales, inclusive cuatro convenciones de 1958 de las cuales Estados Unidos es una parte, busca propiciar y fomentar el comercio global, y Estados Unidos comparte ese interés.12 Tanto la Estrategia de Seguridad Nacional como la Estrategia Nacional para la Seguridad Marítima reconocen que "la seguridad física y económica de Estados Unidos depende del uso seguro de los océanos del mundo".13 En este contexto, la doctrina tradicional de Estados Unidos que hace un llamado para la aplicación de una fuerza abrumadora no siempre funciona. Expresándolo de manera más sencilla, hacer estallar barcos que parecieran ser una amenaza a la nación es incompatible con propiciar el comercio global.

En el 2003, aproximadamente seis mil buques hicieron alrededor de sesenta mil escalas en puertos estadounidenses.14 Estados Unidos tiene que mantener este comercio global, pero a la vez proteger sus 98,000 millas de costa; 3.5 millones de millas cuadradas de océano; 1,000 canales que van hacia los puertos (harbor channels) y alrededor de trescientos puertos.15 En el entorno operacional contemporáneo, encontrar, identificar y eliminar al enemigo requiere un conjunto de destrezas muy diferentes a las que se han elaborado para los conflictos convencionales. A pesar de que ha habido algún progreso, Estados Unidos aún enfrenta varias deficiencias críticas entre sus capacidades requeridas y las permanentes. Afortunadamente, la velocidad, alcance y flexibilidad del poderío aéreo ubicado en tierra tienen el potencial de cerrar o eliminar muchas de esas brechas.16

Encontrando la Amenaza

Para la defensa marítima nacional, encontrar una amenaza significa detectar su existencia y localizarla con suficiente precisión de manera que permita los pasos subsiguientes en la cadena de enfrentamiento. Para cumplir con este objetivo, el gobierno de Estados Unidos ha esbozado la iniciativa de Conocimiento del Dominio Marítimo (MDA, por sus siglas en inglés), definido por la Directriz Presidencial de Seguridad Nacional Número 13 (HSPD, por sus siglas en inglés) como "el entendimiento efectivo de todo lo relacionado con el dominio marítimo global que podría impactar la protección, seguridad, economía o entorno de Estados Unidos".17 Un sistema de vigilancia MDA eficaz identifica amenazas buscando patrones de comportamiento anómalos y uniendo esa información con otra información de inteligencia, tales como las que se derivan de fuentes humanas o técnicas".18 Por ejemplo, buques que no cumplen con los procedimientos estándar, aquellos que operan desde puertos no amigos o cuyas tripulaciones constan de personal sospechoso desencadenaría una señal en el sistema MDA, impulsando una reacción.19 La responsabilidad principal de unir y analizar la inteligencia marítima bajo el MDA le pertenece al Centro Nacional de Inteligencia Marítima, que incluye elementos de inteligencia de la Armada, Infantería de Marina, Guardia Costera, la Agencia Antidroga y el Servicio de Aduanas de Estados Unidos.20

El MDA está intentando resolver dos partes del problema de defensa marítima: una capacidad para rastrear tráfico marítimo en general y una capacidad para diferenciar cuál de esos rastreos de tráfico marítimo constituye una amenaza. El poderío aéreo ubicado en tierra podría proporcionar mejoras significativas para el primero de esos problemas.21 En el mejor de los casos, la inteligencia identificaría un buque específico que constituya una preocupación, en cuyo momento los comandantes pueden encomendar recursos para que fijen su ubicación y rastrearlo. Los recursos ubicados en el espacio tiene alguna utilidad en este aspecto, pero por lo regular los patrones orbitales no cumplen con los requerimientos de capacidades para persistencia, sincronización o ubicación. Aunque el programa de radar ubicado en el espacio podría posiblemente eliminar esta falla, al momento, ajustar los patrones orbitales para poder captar los blancos emergentes requiere un tiempo significativo.22 Además, "la mayoría de los satélites de órbita terrestre baja (LEO, por sus siglas en inglés) tienen a la vista un blanco específico por menos de 10 minutos a la vez y rara vez vuelven a visitar esos mismos sitios solamente".23

Los sistemas aéreos no tripulados (UAS, por sus siglas en inglés) poseen el alcance, altitud y carga útil para compensar por esa deficiencia en la capacidad. Por ejemplo, el UAS RQ-4A Global Hawk puede volar 1,200 millas y aún contar con un tiempo en la estación de 14 horas durante las cuales el radar de apertura sintética del avión, al igual que sus cámaras electroópticas e infrarrojas "pueden retratar un área del tamaño de Illinois".24 Con unra resolución de radar reportada de un pie y un modo de indicador en tierra de blanco en movimiento (GMTI, por sus siglas en inglés) capaza de rastrear blancos en movimiento hasta cuatro nudos, el RQ-4A es más capaz de encontrar y rastrear la mayoría de buques en el mar.25

Los aviones tripulados también le ofrecen a la defensa marítima un medio para encontrar amenazas. Por ejemplo, según se informa el avión de reconocimiento U-2 tiene las siguientes capacidades de alcance: imágenes electroópticas a 120 kilómetros, imágenes por radar a 180 kilómetros y señales de inteligencia de hasta 280 kilómetros.26 Además, aunque se le conoce principalmente por su capacidad contra blancos terrestres, el Sistema Conjunto de Radares de Vigilancia y Ataque E-8C también cuenta con el potencial de tener la capacidad para búsqueda y rastreo marítimo.27 El campo visual del radar del E-8 abarca 19,000 millas cuadradas y puede detectar blancos más lejos de 250 kilómetros.28 Por último, y a pesar de su uso limitado para buscar en áreas amplias, la mayoría de los aviones de combate y bombarderos pueden utilizar imágenes de radar, infrarrojas y de televisión para crear información de gran calidad sobre los blancos en rastreos de superficie.29 Una vez entrelazados con la ubicación general del blanco, las tripulaciones pueden emplear esos sistemas para ayudar con la identificación del blanco.

Lamentablemente, en la actualidad no hay conceptos de operación para emplear los aviones tripulados de gran distancia o los UAS para rastrear buques. En la actualidad, la mayoría de las plataformas UASs pertenecen a la Fuerza Aérea, aunque la Guardia Costera y la Armada han programado compras en el futuro. La Guardia Costera piensa comprar cuatro aviones Mariner, un derivado del Predator B, como parte de su Iniciativa Integrada de Aguas Profundas.30 El programa de Vigilancia marítima de áreas amplias (BAMS) de la Armada tiene un requerimiento de "suficientes sistemas para abarcar cinco áreas principales del mundo, 24 horas al día, todo el año".31 Aunque la Armada aún no ha calculado la cantidad de UASs que piensa comprar, los cálculos sugieren que el BAMS "requerirá docenas de aviones y sistemas afines que costarían más de $50 millones de dólares cada uno":32

A corto plazo, usar los recursos de la Fuerza Aérea para vigilar el mar ofrece una solución parcial al reto de encontrar amenazas a la defensa marítima. Sin embargo, cada plataforma actual de la Fuerza Aérea tiene que compensar entre la persistencia, resolución y cobertura en áreas amplias. A largo plazo, la plataforma cerca del espacio (operando por encima de una altitud de 75,000 pies pero por debajo de 62.5 millas) podría superar esas limitaciones. Dichas plataformas—por lo regular algún tipo de dirigible o aeronave rígida—puede proveer más persistencia que los recursos ubicados en el espacio y los UASs. En vista de que las "plataformas cerca del espacio están 10 a 20 veces más cerca de sus blancos que un satélite LEO típico de 400 kilómetros", ellas "pueden ser de 10 a 20 veces más pequeñas para rendimientos similares, o la óptica del mismo tamaño puede obtener una resolución de 10 a 20 veces mejor".33 Las plataformas cerca del espacio "viajan más lento que la mayoría de las aeronaves de consumo masivo de aire, por lo tanto llegar a sus estaciones asignadas tomará más tiempo. Sin embargo, una vez que llegan se pueden quedar mucho tiempo", quizás hasta seis meses.34 Además, en vista de su altitud extrema, los recursos cerca del espacio tiene un campo visual especialmente amplio. A 120.000 pies, una plataforma cerca del espacio tendría una huella de sensor de 1.700 millas en diámetro.35 Por último, las plataformas cerca del espacio son relativamente económicas. Según un vocero del proyecto en el Laboratorio de Batalla Espacial de la Fuerza Aérea de EE.UU., a un costo de $500,000 dólares por cada aeronave de 175 pies que vuela en el espacio cercano, "uno podría lanzar al mercado 40 de ellos por el precio de un Global Hawk".36

Identificando la Amenaza

Según se informa, Estados Unidos empleó una combinación de recursos ubicados en el espacio y de la Armada en diciembre del 2002 para rastrear el So San, un buque norcoreano que transportaba una carga de misiles Scud entre el régimen aislado de Pyongyang y Yemen.37 Hasta cierto punto, esta capacidad refleja la requerida para misiones no tradicionales de defensa marítima. Sin embargo, es importante destacar que la inteligencia estadounidense proporcionó conocimiento avanzado del So San antes de zarpar de Corea del Norte, permitiéndole a Estados Unidos colocar sus recursos orbitales y terrestres correctamente para poder rastrear el buque una vez se encaminó hacia Yemen. Otra diferencia significativa entre el episodio del So San y ciertos escenarios de defensa marítima nacional es que en el caso del So San, la inteligencia proporcionó un buque específico como un blanco al cual fijar y rastrear. En la defensa marítima nacional, es más probable que la información de inteligencia indique solamente la existencia de una amenaza sin información precisa sobre el buque específico. Por ejemplo, un servicio de inteligencia extranjero podría informarle al gobierno de Estados Unidos que tiene información creíble que un grupo de terroristas viajaban de polizones en un buque que se dirigía hacia la costa Occidental en algún momento durante las últimas 48 horas. Información más precisa sobre el tipo de buque puede que esté o no disponible, resultando en un número alto de buques sospechosos.38

En esas circunstancias, los sensores a distancia segura, ya sea que estén ubicados en el espacio, de consumo masivo de aire, de superficie o subsuperficie, tendrán solamente un uso limitado. En una batalla marítima convencional, las señales de inteligencia o las imágenes de inteligencia pueden "encontrar" blancos de importancia: un buque naval convencional envía varias señales, tornándolo detectable a las señales de inteligencia, y cualquier imagen del buque probablemente revelará su tipo, quizás identificación específica. Sin embargo, contra una amenaza asimétrica a la defensa marítima nacional, hay pocos indicadores externos, si los hay, que distinguirán el buque que constituye una amenaza en sí entre los buques sospechosos que lo rodean. Un buque que se emplea como plataforma de lanzamiento posiblemente podría tener algunas características visuales o basadas en su emisión que lo distingan, pero, también es probable que esas características no existan en lo absoluto. De manera similar, los explosivos o las armas de destrucción en masa a bordo puede que sean o no visibles por medio del análisis de espectros o de muestras de aire. Casos que tienen que ver con una banda de aviones caza no convencionales a bordo de un buque (con la intención de obligarlos a o utilizarlos para infiltrar personal) también ocasionan problemas. Salvo cuando los miembros de un grupo se exponen tontamente—ya sea a la observación visual en la superficie del buque o a través de algún tipo de enlace de comunicaciones al que se le puede sacar provecho como un teléfono vía satélite—grupos de aviones caza polizones probablemente no podrán ser detectados por los sensores a distancia segura.

La meta del MDA es vencer esta deficiencia uniendo la información sobre los buques, la carga y la tripulación para identificar amenazas no convencionales a la defensa marítima. Aún así, probablemente no las revelerá todas. El enemigo marítimo asimétrico busca conservar su carácter anónimo contra el telón de fondo de un volumen masivo de tráfico marítimo legítimo, creando así un problema similar al que se encuentra en otros tipos de guerra no convencional. Mao Tse-tung destacó que las guerrillas son los "peces" que nadan en el "mar" de la población de un país.39 En el caso de la defensa marítima nacional, los peces son los buques de amenaza que se esconden en el océano de tráfico legítimo. Para derrotar todo o parte del sistema MDA, una fuerza hostil tan sólo necesita evitar un comportamiento sospechoso. Al acatar todos los procedimientos correctos, operar desde puertos amigos (o al menos que no sean enemigos), dotar a los buques con personal que viaja con nombres ficticios, o viajando de polizones en un buque con una tripulación legítima, bandas de guerreros no convencionales podrían pasar desapercibidas por el radar MDA y llevar a cabo su misión antes de ser detectadas.

Esas limitaciones sugieren que, para el futuro previsible, el abordaje oficial de buques continuará siendo la manera más eficaz de distinguir entre el tráfico marítimo amigo y el hostil. Modelos recientes de escenarios de defensa marítima en la Escuela de Postgrado de la Armada revelaron que, con aviso mínimo de inteligencia, las partes tendrían que abordar e inspeccionar alrededor de 20 buques para poder encontrar la amenaza real. Lamentablemente, los modelos también dieron a conocer dos deficiencias significativas en las capacidades: (1) avisos de inteligencia retardados tuvieron como consecuencia tiempo inadecuado para abordar e inspeccionar todos los buques sospechosos, y (2) un ataque simultáneo de puertos múltiples incrementó el requerimiento de números de abordaje, abrumando las capacidades actuales.40 En ambos casos, el tamaño del ámbito marítimo no permitió que una cantidad limitada de fuerzas de abordaje se movieran con suficiente rapidez como para cumplir con los requisitos operacionales.

Resolver este problema exige el traslado rápido de abordaje oficial de buques a largo plazo. Con una velocidad máxima de más de 45 nudos, el Buque de Combate Litoral (LCS, por sus siglas en inglés) cumple parcialmente con estos requisitos.41 En el modelo de escenarios de ataque de un buque con un solo eje, la velocidad del LCS o bien disminuyó el número de grupos de abordaje requeridos (en vista de que el mismo grupo puede saltar por una serie de buques sospechosos) o, en cambio, aumentó el tiempo de búsqueda disponible por buque.42 No obstante, porque necesitamos el traslado aún más rápido del grupo de abordaje oficial, la Armada está considerando misiones de defensa marítima utilizando el MH-60, inclusive el traslado por helicóptero de grupos de abordaje en botes inflables de casco rígido.43 Usar el LCS (o buques legados) para transportar los grupos de abordaje, hasta una distancia dentro del alcance de los helicópteros y luego emplear los helicóptero para transportarlos proporcionaría cuatro horas adicionales de búsqueda por abordaje.

El V-22 Osprey podría aumentar aún más el tiempo de búsqueda disponible. La Fuerza Aérea y la Infantería de Marina están probando sus versiones respectivas del V-22, un avión que puede despegar como un helicóptero y luego inclina sus rotores hacia delante para volar como un avión de ala fija a aproximadamente 250 nudos.44 Con apoyo de reaprovisionamiento de combustible en vuelo, los V-22s ubicados en tierra podrían prolongar el tiempo de búsqueda por un orden de magnitud. Los planes de compra actuales requieren 348 MV-22s para la Infantería de Marina, 50 CV-22s para la Fuerza Aérea y 48 HV-22s para la Armada. Las variantes de la Infantería de Marina llevarán a cabo la misión de transporte pesado, reemplazando los helicópteros más viejos. La versión de la Fuerza Aérea está designada para operaciones especiales. La Armada empleará sus HV-22s para búsqueda y rescate al igual que para logística.45 Agregar la misión de defensa marítima a cualquiera de las flotas V-22 de los servicios armados requeriría compras adicionales de aviones a un costo de aproximadamente $40 millones de dólares cada uno. Aún así, el transporte de los equipos de abordaje que emplean V-22s le permitiría a Estados Unidos poder discernir rápidamente si un buque específico constituye o no una amenaza marítima nacional.

Neutralizando la Amenaza

Encontrar e identificar una amenaza sólo constituye la primera mitad del problema de la defensa marítima. Durante escenarios limitados en los que las autoridades de mando declaran que un buque es hostil (implicando la autoridad de matar), los aviones caza que se reaprovisionan de combustible en vuelo, los bombarderos a largas distancia o las plataformas UAS pueden ofrecer una respuesta letal y rápida sobre las distancias amplias intrínsecas en el ámbito marítimo. La Fuerza Aérea ha demostrado su capacidad para actuar contra blancos marítimos en movimiento mediante el Programa de bajo costo para atacar blancos en movimiento en la superficie (AMSTE, por sus siglas en inglés) (que emplea Municiones de Ataque Directo Conjunto [JDAM, por sus siglas en inglés] guiadas por un sistema de posicionamiento global, actualizado por aviones con radares GMTI) y el CBU-97, una munición múltiple autodirigida, también conocida como un arma con sensor de espoleta.46 Otras armas capaces de atacar blancos marítimos en movimiento incluyen el AGM-65 Maverick y los misiles AGM-114 Hellfire.47 Por último, los aviones P-3 y F/A-18 de la Armada y el bombardero B-52 de la Fuerza Aérea pueden emplear los misiles antibuques AGM-84D Harpoon.

Sin embargo, destruir un buque es una opción de último recurso. Los comandantes probablemente no aprobarían una acción de esa índole sin contar con inteligencia perfecta—un artículo quimérico. Esto sugiere que la mayor deficiencia en la capacidad de los militares estadounidenses de atacar amenazas marítimas es la falta de armamento no letal o que pueda incapacitar un buque. En vista de que los grupos oficiales de abordaje pueden utilizar la fuerza mínima requerida para reprimir una amenaza, ellos en sí representan un arma posiblemente no letal o que incapacite un buque. Por lo tanto, podemos mejorar esa capacidad mediante el transporte más rápido de esos grupos. Por consiguiente, las opciones de LCS, helicóptero y V-22 para el transporte rápido y a distancias largas discutidas anteriormente también agregarían capacidad a la fase de neutralización del enfrentamiento.

En algunos escenarios, transportar un grupo oficial de abordaje a un buque sospechoso podría ser imposible porque las armas pequeñas y los misiles portátiles podrían amenazar los métodos de inserción ubicados en el aire y la superficie.49 Irónicamente, actos de incumplimiento si comportamiento hostil—resultando del deseo de la tripulación de esconder actividades ilícitas (por ejemplo, contrabando) en lugar de su intención de llevar a cabo un acto de guerra—constituyen los problemas más grandes. En esas situaciones ambiguas, destruir el buque no es una opción, por ende sugiriendo la necesidad urgente de armamento seguro no letal o para incapacitar buques.

En vista de que la manera más eficaz que uno puede incapacitar un buque es neutralizando su sistema de propulsión o dirección, un arma cinética de ojiva pequeña dirigida a las hélices, cuarto de máquinas o puente de un buque serviría como una herramienta de ataque apropiada. Capaz de aplicar este tipo de ojiva pequeña y potencia de tiro sumamente precisa, el avión AC-130 cañonero "incorpora armas de disparo lateral integradas con sistemas de sensor, navegación y control de tiro de alta tecnología para proveer potencia de tiro o saturación del área durante periodos prolongados de vuelo estacionario, en la noche y en condiciones climatológicas adversas. El conjunto del sensor consta de un sensor de televisión, un sensor infrarrojo y radar".50 "Con su sistema de control de tiro extremadamente preciso, el AC-130 puede colocar en el blanco municiones de 105mm, 40mm y 25mm con el primer cartucho (first round accuracy)".51 Otra opción sería ametrallar desde aviones caza y de ataque. En general, los disparos dede un avión caza o de ataque son menos precisos que disparar desde un helicóptero armado. Con las posiciones fijas de la ametralladora y los sistemas limitados para guiarlos, la precisión de ese ametrallamiento depende principalmente de la adquisición visual del blanco y las destrezas de tiro del piloto.

Las armas no cinéticas también podrían incapacitar a un buque. La Guardia Costera ha experimentado con dispositivos no explosivos para obstruir los sistemas de propulsión y dirección, inclusive sistemas para enredar las hélices en los buques (entanglement systems), ya sean lanzados desde tierra o desde el aire. Hasta la fecha, la Guardia Costera se ha enfocado en botes pequeños, pero el programa de Armas Conjuntas No Letales está analizando dispositivos para enredar buques con el fin de emplearlos en el futuro, y las versiones más grandes radican dentro del ámbito de la posibilidad.52 Las armas no nucleares de pulsos electromagnéticos (EMP, por sus siglas en inglés)—una segunda opción no cinética para incapacitar a un buque—produce un pulso corto pero intenso que "puede resultar en daños irreversibles a una amplia gama de equipo eléctrico y electrónico, particularmente computadoras y receptores de radio o de radar".53 Usar ese tipo de armas contra buques comerciales grandes degradaría significativamente esas funciones. El Laboratorio Nacional Los Alamos demostró por primera vez las armas EMP en las décadas de los años cincuenta y "desde ese entonces una amplia variedad de configuraciones de armas EMP han sido fabricadas y probadas, tanto en Estados Unidos como en Rusia". 54

El sistema no letal para enredar buques o las armas EMP tienen el potencial de neutralizar rápidamente cualquier posible amenaza marítima a la nación sin destruir el buque, comprometer cualquier prueba o inteligencia a bordo, o amenazar las vidas de los no combatientes. El lanzamiento desde el aire de esos sistemas permitiría el empleo rápido a largas distancias. No obstante, esas opciones no letales tienen que pasar pruebas y análisis para confirmar sus efectos, particularmente con respecto a la posibilidad de daños colaterales del empleo de EMP cerca de otros buques o en un puerto. Idealmente, usar un arma no letal dejaría el buque sospechoso a la deriva sin daños colaterales significativos, permitiendo el abordaje oficial para inspeccionar el buque a su conveniencia.

A pesar de la promesa de dichas armas para simplificar el problema de la defensa marítima nacional, la complejidad de la misión aumenta a medida que el carácter específico de la inteligencia dismuye. Un escenario especialmente problemático surge cuando la inteligencia indica que hay un ataque en curso sin conocer ni el blanco específico ni su puerto de origen. En esos casos, todos los buques son sospechosos. Ese tipo de escenario excluye eficazmente la interdicción marítima. Sin detener e inspeccionar todos los buques que se dirigen rumbo a Estados Unidos, no tenemos manera de saber cuál buque es hostil. Además, al permanecer escondidos después de un ataque real, los terroristas polizones pueden limitar nuestro tiempo de reacción a tan poco como 20 minutos. Sin indicadores para distinguir el buque que ataca de los demás hasta la fase final (endgame) y el momento incorrecto para despleguar los equipos oficiales de abordaje, el último se torna ineficaz. Una solución a este problema exige el uso de baterías no letales en la costa como una defensa de último recurso. Si las autoridades sospechan que un buque ha caído bajo control hostil, una batería fija en la costa y a pedido podría responder a tiempo para incapacitarlo.55 Lamentablemente, estamos lejos de dicha capacidad.

En lugar de esperar por el desarrollo de un sistema de defensa estático basado en baterías en la costa, el poderío aéreo ubicado en tierra ofrece una capacidad de reacción flexible. Los aviones en patrulla de combate aéreo (CAP, por sus siglas en inglés) podría enfrentar rápidamente a buques que surgen como amenazas a medida que se aproximan o entran en puertos estadounidenses. Las autoridades de mando pueden iniciar o disminuir las actividades de los aviones CAP y trasladarlas a diferentes lugares geográficos según lo dicte la amenaza. La inteligencia definiría cuáles puertos hay que defender y cuánto tiempo mantener el CAP. Hasta tanto se pongan en servicio las armas no letales, los cañones de 20-30 mm. en la mayoría de los aviones caza o de ataque, o las armas de varios calibres en el avión cañonero armado AC-130 (o quizás hasta en los helicópteros de ataque) podrían incapacitar los buques que constituyen una amenaza atacando las hélices, ciudadelas o cuartos de máquina. Cuando las armas no letales sean asequibles—inclusive helicópteros o aviones livianos de ala fija tripulados o no—representan la mejor opción para emplearlos. Por lo tanto, debemos tomar en cuenta los aviones de combate, los bombarderos y los helicópteros armados como una solución temporal hasta que las armas no letales alcancen su madurez total.

Consideraciones de Mando y Control

Emplear recursos de la Fuerza Aérea para la defensa marítima suscita varios problemas de mando y control (C2). Aunque el Departamento de Defensa (DOD) tiene la responsabilidad de la defensa marítima en las áreas de avanzada, la Respuesta marítima a la amenaza operacional para la Estrategia Nacional para la Seguridad Marítima (Maritime Operational Threat Response for the National Strategy for Maritime Security) le otorga al Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) la autoridad de bloquear amenazas marítimas en aguas sujetas a la jurisdicción de Estados Unidos.56 No obstante, si el DHS le pide ayuda al DOD, la misión de defensa marítima nacional caería bajo la jurisdicción del Comando Norte de Estados Unidos (NORTHCOM, por sus siglas en inglés) y el Comando del Pacífico de Estados Unidos. Lamentablemente, la capacidad actual de la defensa marítima nacional existe en gran medida en términos ad hoc. NORTHCOM en particular ha recibido críticas por no dedicarle suficiente atención a la misión marítima.57 En vista de que el comando no cuenta con fuerzas navales asignadas, depende "de la planificación de contingencia para eventos en el futuro y en teoría actúa como un puente coordinador entre la Armada y la Guardia Costera para asuntos de defensa marítima nacional".58 Además, aunque el acuerdo del Comando Norteamericano de Defensa Aerospacial (NORAD, por sus siglas en inglés) entre Estados Unidos y Canadá se amplió recientemente para incluir la misión de vigilancia marítima, el comando "no ejercerá control operacional sobre los recursos marítimos".59

Entonces surge la pregunta de quién ejercerá el control operacional sobre los recursos marítimos. Una opción sería que los comandantes combatientes asignaran todas las fuerzas que llevan a cabo la misión de defensa marítima a sus comandantes del componente marítimo de la fuerza conjunta (JFMCC, por sus siglas en inglés). La Fuerza Aérea y la doctrina conjunta rinden cuenta por situaciones en las que el JFMCC podría "planificar y dirigir operaciones de apoyo limitadas de la Fuerza Aérea".60 Otra opción exige que el comandante combatiente establezca una Fuerza de Tarea Conjunta para la Defensa Marítima Nacional (JTF-MHD, por sus siglas en inglés). En este caso los recursos aéreos ubicados en tierra podrían permanecer bajo un comando componente subordinado independiente a discreción del comandante de la JTF. En cualquiera de los casos, contar con todas las fuerzas de defensa marítima aéreas o de superficie bajo la autoridad de un solo comandante (por ejemplo, el NORTHCOM JFMCC o el comandante de la JTF-MHD) garantizaría la unidad de esfuerzo durante misiones de interdicción marítima.61

Otra pregunta de C2 en la defensa marítima nacional tiene que ver con cómo las fuerzas DOD bajo el comandante combatiente deben interactuar con la Guardia Costera. Para confundir el problema un poco está el hecho que la Guardia Costera podría adoptar las funciones de comando que recibe o que ofrece apoyo, dependiendo de si la misión marítima tomaba la forma de seguridad nacional o defensa nacional.62 El Presidente toma esta decisión cuando él asigna la autoridad de agencia federal principal, pero la Guardia Costera está tomando medidas para integrar sus fuerzas con las del DOD para poder hacer la transición de comando que recibe apoyo a uno que ofrece apoyo lo más ininterrumpido posible. Esto incluye buscar cambios a las leyes que aclaran la misión de la Guardia Costera como un proveedor de fuerzas a los comandantes combatientes bajo la Ley Goldwater-Nichols de 1986 sobre la Reorganización del Departamento de Defensa; adaptar la doctrina, planes y directrices de la Guardia Costera para que reflejen la integración del servicio a la estructura de comando combatiente y asignar personal a la Oficina del Secretario de Defensa, al Estado Mayor Conjunto y a los comandos combatientes.63 De hecho, un contraalmirante de la Guardia Costera en la actualidad se desempeña como el subdirector de operaciones (J-3) de NORTHCOM. 64

La pregunta final—pero quizás la más retadora—con respecto al C2 para la defensa marítima nacional tiene que ver con cuál servicio, o servicios, debe tener la responsabilidad de organizar, capacitar y equipar a las fuerzas aéreas ubicadas en tierra que se suponen desempeñen la misión de defensa marítima. Por una parte, la doble misión de la Guardia Costera como agencia policial y fuerza militar para el Título 14 la convertiría en la administradora lógica para esas fuerzas. Por otra parte, la Armada, con su larga historia de llevar a cabo operaciones de interceptación marítima, podría calificar como el servicio con el mayor conocimiento sobre cómo llevar a cabo las misiones de defensa marítima. Aunque ambos argumentos tienen mérito, tenemos que analizar si la Fuerza Aérea puede o no asumir la responsabilidad para emplear recursos de poderío aéreo ubicados en tierra para la defensa marítima.

Una de las propuestas de Phillip Meilinger con respecto al poderío aéreo es que "las características singulares del poderío aéreo exigen control centralizado por personal de Fuerza Aérea".65 Él destaca que, históricamente, la Fuerza Aérea ha sido de la opinión que sin control centralizado el poderío aéreo sería dividido entre los comandantes de superficie quienes protegerían con recelo sus recursos aéreos en perjuicio del esfuerzo en todo el teatro.66 Una inquietud análoga existe con respecto al poderío aéreo en la misión de defensa marítima nacional. La mayoría de los recursos aéreos que tienen una posible misión de defensa marítima también se podrían emplear en otras misiones que son críticas para la guerra contra el terrorismo. En este tipo de guerra, la vigilancia persistente, la localización de blancos con precisión y el traslado de personal a largas distancias constituyen capacidades críticas del poderío aéreo indistintamente de la composición bajo la superficie. Concederles la responsabilidad de los recursos aéreos empleados para la defensa marítima nacional a los servicios marítimos podría restringir su uso ya sea en otros teatros o para otras misiones. Este problema lo podríamos evitar asignándole a la Fuerza Aérea la responsabilidad de organizar, capacitar y equipar esas fuerzas.

Conclusión

La Fuerza Aérea necesita comenzar a analizar ahora cuál es su misión en la defensa marítima. El hecho de que las fuerzas de la Fuerza Aérea ya están dispersadas en virtud de los requerimientos de defensa en el país y en la guerra contra el terrorismo en el extranjero, podría ocasionar resistencia a aceptar una nueva misión. Sin embargo, al analizar de cerca este asunto, comprobamos que solamente inversiones modestas de los recursos actuales de la Fuerza Aérea pueden producir un incremento significativo en la capacidad de defensa marítima. Necesitaríamos un número limitado de misiones de vigilancia a gran distancia para periodos de tiempo preestablecidos (definidos por la inteligencia y la disponibilidad de la flota de superficie) para encontrar y rastrear buques. De manera similar, colocar un solo bombardero de gran distancia en alerta las 24 horas del día para la interdicción marítima garantizaría potencia de fuego rápida, inmediata y a gran distancia. En ambos casos, estos aviones podrían operar desde sus bases, sin necesidad de ser desplegados en avanzada a las costas. Tendríamos que hacer una inversión un poco mayor para proporcionar CAP marítimo sobre puertos en EE.UU. como la última línea de defensa. Aunque los aviones (ya sean de combate o de ataque, helicópteros armados, UASs o helicópteros) tendrían que volar CAP solamente en un número limitado de ocasiones, esta misión exigiría adiestramiento adicional. A pesar de todo, colocar un número limitado de aviones (y apoyo de cisterna necesario) en estado de alerta durante 24 horas para CAP sobre los puertos principales garantizaría una interrupción mínima. Si la inteligencia en algún momento indicase un incremento en la amenaza marítima, los aviones podrían agregarse a los paquetes de alerta.

A largo plazo, el servicio que obtenga la responsabilidad de desarrollar capacidades de poderío aéreo ubicado en tierra para la defensa marítima tendrá que hacer innovaciones. El enemigo se está adaptando, y la amenaza de un 9/11 marítimo es real. Conceptos de operación innovadores, tales como usar el V-22 para inserciones marítimas a gran distancia, podría mejorar significativamente la defensa marítima. Asimismo, adelantos tecnológicos innovadores, tales como el diseño de armas no letales, aumentarían la flexibilidad militar y reforzarían la seguridad de la nación. Aunque hay razones legítimas para asignarles a los servicios marítimos la responsabilidad de elaborar esas innovaciones, hay razones igualmente válidas que sugieren que se le de a la Fuerza Aérea esa responsabilidad. En cualquiera de los casos, tenemos que actuar ahora. Las fuerzas armadas y los líderes civiles deben proveer las capacidades de poderío aéreo para defender el ámbito marítimo contra amenazas asimétricas. No hacerlo demora el desarrollo de la defensa marítima que tan desesperadamente necesitamos.

Notas

1. Isaac Don Levine, Mitchell: Pioneer of Airpower (New York: Duell, Sloan and Pearce, 1943), 251–57.

2. Billy Mitchell, informe al jefe del Servicio Aéreo, septiembre 1921, citado en Harry H. Ransom, "The Battleship Meets the Airplane," Military Affairs 23, no. 1 (Spring 1959): 23.

3. National Strategy for Combating Terrorism (Washington, DC: Executive Office of the President, February 2003), 8, http://www.whitehouse.gov/news/releases/2003/02/counter_terrorism/counter_terrorism_strategy.pdf. Consultar Marc Sageman, Understanding Terror Networks (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2004), 170, para un discusión de la estructura de la red de Al-Qaeda.

4. John Arquilla y David Ronfeldt, "The Underside of Netwar," Institute of Public Affairs Review 54, no. 4 (December 2002): 3, http://www.ipa.org.au/files/review54-4.pdf.

5. The National Strategy for Maritime Security (Washington, DC: Department of Homeland Security, September 2005), 3–5, http://www.whitehouse.gov/homeland/4844-nsms.pdf.

6. Eben Kaplan, "Liquefied Natural Gas: A Potential Terrorist Target?" Council on Foreign Relations, 27 February 2006, http://www.cfr.org/publication/9810/liquefied_natural _gas.html (consultado el 21 de julio de 2006). Algunos estudios iniciales sobre ataques terroristas en buques e instalaciones de gas natural líquido (LNG, por sus siglas en inglés) no están de acuerdo con esta evaluación y muchos alegan que atacar y detonar un buque que transporta LNG es particularmente problemático. Consultar Bryan Bender, "Report Cites Risk of Wide Damage in LNG Blast," Boston Globe, 15 May 2004, http://www.boston.com/news/nation/articles/2004/05/15/report_cites_risk_of_wide_damage_in_lng_blast (consultado el 19 de febrero de 2007).

7. John F. Frittelli, Port and Maritime Security: Background and Issues for Congress, CRS Report for Congress no. RL31733 (Washington, DC: Congressional Research Service, Library of Congress, updated 27 May 2005), CRS-5, http://www.fas.org/sgp/crs/homesec/RL31733.pdf. En abril de 2006, un buque de carga de 600 pies pasó por encima de su atracadero en el Puerto de Boston, pasando sólo a 200 pies de la terminal LNG de la ciudad, destacando la exposición y vulnerabilidad de una infraestructura crítica ante el ataque de buques secuestrados. Consultar "One Sunny April Day Near the LNG Tank, a Close Call on Mystic: A 600-foot Ship Overshoots Dock, and Charges Fly," Boston Globe, 7 May 2006, http://www.boston.com/news/local/articles/2006/05/07/one_sunny_april_day_near_the_lng_tank_a_close_call_on_mystic (consultado el 21 de julio de 2006).

8. James Russell e Iliana Bravo, "Homeland Defense: Ramping Up, But What’s the Glidepath?" Strategic Insights 1, no. 1 (March 2002), http://www.ccc.nps.navy.mil/si/mar02/homeDefense.asp (consultado el 17 de marzo de 2006). Consultar también Colin Robinson, "Al Qaeda’s ‘Navy’: How Much of a Threat?" Center for Defense Information, 20 August 2003, http://www.cdi.org/friendlyversion/printversion.cfm?documentID=1644 (consultado el 15 de marzo de 2006); and Peter Grier and Faye Bowers, "How Al Qaeda Might Strike the US by Sea," Christian Science Monitor, 15 May 2003, http://www.csmonitor
.com/2003/0515/p02s02-usgn.html.

9. Christian Weber, New York State Office of Homeland Security Focus Report: Maritime Terrorist Threat (New York: New York State Office of Homeland Security, 21 February 2006), 5.

10. Richard A. Clarke, Against All Enemies: Inside America’s War on Terror (New York: Free Press, 2004), 15.

11. Frittelli, Port and Maritime Security, CRS-7.

12. Devon Chaffee, "Freedom or Force on the High Seas? Arms Interdiction and International Law," Nuclear Age Peace Foundation, 15 August 2003, http://www
.wagingpeace.org/articles/2003/08/15_chaffee
_freedom-of-force.htm (consultado el 25 de mayo de 2006). Resulta importante destacar que si bien Estados Unidos acata varias costumbres y convenciones con respecto al derecho marítimo, ha firmado pero aún no ha ratificado la Convención de las Naciones Unidas sobre la Ley del Mar.

13. National Strategy for Maritime Security, ii. La Estrategia de Seguridad Nacional establece que, "para ampliar la libertad económica y la prosperidad, Estados Unidos exhorta el comercio libre y justo, los mercados abiertos, y sistema financiero estable, la integración de la economía global y el desarrollo limpio y seguro de la energía. The National Security Strategy of the United States of America (Washington, DC: The White House, March 2006), 25, http://www.whitehouse.gov/nsc/nss/ 2006/nss2006.pdf.

14. Frittelli, Port and Maritime Security, CRS-2.

15. Maryann Lawlor, "Maritime Defense Undergoes All-Hands Evolution," Signal 58, no. 3 (November 2003): 54, http://www.afcea.org/signal/articles/templates/SIGNAL_Article_Template.asp?articleid=63&zoneid=28; and An Assessment of the U.S. Marine Transportation System: A Report to Congress (Washington, DC: US Department of Transportation, September 1999), http://www.dot.gov/mts/report/ mtsfinal.pdf.

16. Para una evaluación similar de nuestros aliados británicos, consultar Group Capt. B.C. Laite, Maritime Air Operations (London: Brassey’s, 1991), 138.

17. Homeland Security Presidential Directive (HSPD) 13, Maritime Security Policy, 21 December 2004, 5, http://www.fas.org/irp/offdocs/nspd/nspd41.pdf (consultado el 17 de marzo de 2006).

18. Department of Homeland Security, National Plan to Achieve Maritime Domain Awareness for the National Strategy for Maritime Security (Washington, DC: Department of Homeland Security, October 2005), ii, http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/HSPD_MDAPlan.pdf.

19. Ibid, 9, 12. Este documento enumera varios de los criterios empleados para proveer "conocimiento" en el ámbito marítimo (pág. 9) y describe como se "identifica" a un buque (pág. 12).

20. "Our Mission," National Maritime Intelligence Center, Office of Naval Intelligence, http://www.nmic
.navy.mil/ mission.htm (consultado el 14 de septiembre de 2006). Además, los Centros de Fusión de Inteligencia Marítima para el Pacífico de la Guardia Costera pueden analizar y fusionar datos "de socios marítimos de inteligencia local e internacional y de la policía". Clare Maranda, "Maritime Intelligence Fusion Center Opened," Pacific Tides Online, 1 November 2003, http://www.uscg.mil/pacarea/news/ptol/ features/MaritimeFusion (consultado el 14 de septiembre de 2006).

21. La Armada también está analizando varias maneras para mejorar las capacidades en esta área en la superficie y por debajo de la superficie. Consultar David W. Munns, "Vital Links: The Coast Guard and Navy Are Cooperating across the Board to Increase U.S. Awareness of What Is Happening in the Maritime Arena," Navy League of the United States, May 2005, http://www.navyleague.org/sea_power/may_05
_22.php (consultado el 19 de febrero de 2007).

22. "Space-Based Radar (SBR)," Global Security.org, http://www.globalsecurity.org/space/systems/sbr.htm (consultado el 19 de febrero de 2007).

23. Como un ejemplo, durante la intensificación antes de la Operación Libertad para Irak, seis satélites exclusivamente encomendados contra el régimen de Bagdad resultaron en solamente 12 sobrevuelos con ángulos de inspección óptimos. Craig Covault, "Secret NRO Recons Eye Iraqi Threats," Aviation Week and Space Technology, 16 September 2002, http://cndyorks.gn.apc.org/yspace/articles/nrorecons.htm.

24. "Global Hawk," hoja de datos, Air Force Link, October 2005, http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=175 (consultado el 4 de diciembre de 2005).

25. Además, el Global Hawk ya ha dado pruebas en el ámbito marítimo, llevando a cabo vigilancia del mar durante varios ejercicios marítimos. Consultar "RQ-4A Global Hawk (Tier II+ HAE UAS)," Global Security.org, http://www.globalsecurity.org/intell/systems/global_hawk.htm (consultado el 4 de diciembre de 2005).

26. "Senior Year/Aquatone/U-2/TR-1," FAS [Federation of American Scientists] Intelligence Resource Program, http://www.fas.org/irp/program/collect/u-2.htm (consultado el 18 de agosto de 2006).

27. "E-8 Joint-STARS—Improvements and Upgrades," Global Security.org, 26 March 2004, http://www.globalsecurity.org/intell/systems/jstars-up.htm (consultado el 5 de octubre de 2006).

28. "E-8C Joint Stars," fact sheet, Air Force Link, October 2005, http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=100 (consultado el 5 de octubre de 2006).

29. Por ejemplo, Robert Wall, "F/A-18E/F Radar Upgrade Readied," Aviation Week and Space Technology 157, no. 26 (23 December 2002): 57; y "Two Bombers Participating," Aviation Week and Space Technology 164, no. 20 (15 May 2006): 18. Consultar también Andrew Dardine, "Avionics in Demand," Aviation Week and Space Technology 164, No3 (16 January 2006): 203.

30. "High Altitude Endurance Unmanned Air Vehicle (HAEUAS)," US Coast Guard, 2 February 2006, http://www.uscg.mil/deepwater/system/haUAS.htm (consultado el 18 de agosto de 2006).

31. Otto Kreisher, "Two S.D. Firms Could Be Competing for Navy Contract: BAMS Is Called Huge Undertaking," San Diego Union-Tribune, 18 May 2006, http://www.signonsandiego.com/uniontrib/20060518/news_1b18bams.html (consultado el 18 de agosto de 2006).

32. Ibid.

33. Lt Col Ed "Mel" Tomme and Col Sigfred "Ziggy" Dahl, "Balloons in Today’s Military? An Introduction to the Near-Space Concept," Air and Space Power Journal 19, no. 4 (Winter 2005): 43, http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/apj/apj05/win05/win05.pdf.

34. Ibid., 48.

35. Ibid., 44, fig. 2.

36. Mayor (USAF) Robert Blackington, proyecto del Laboratorio de Batalla Espacial de la Fuerza Aérea, citado en Alan Boyle, "Airship Groomed for Flight to Edge of Space: Developer Says ‘Baby Steps’ Will Someday Lead to Orbit," MSNBC, 21 May 2004, http://www.msnbc.msn.com/id/5025388 (consultado el 14 de septiembre de 2006).

37. Thomas E. Ricks y Peter Slevin, "Spain and U.S. Seize N. Korean Missiles: Scuds Were on Ship Bound for Yemen," Washington Post, 11 December 2002, A01.

38. El Meyer Institute for Systems Engineering y la Escuela de Posgrado de la Armada recientemente analizaron un escenario similar. Consultar LCDR Andrew Kessler et al., Maritime Threat Response, informe final (Monterey, CA: Naval Postgraduate School, June 2006), 30–31.

39. Mao Tse-tung, On Guerrilla Warfare, trans. Samuel B. Griffith (Baltimore, MD: Nautical and Aviation Publishing Company of America, 1992), 113.

40. Kessler et al., Maritime Threat Response, 30–31, 252.

41. Ronald O’Rourke, Navy Littoral Combat Ship (LCS): Background and Issues for Congress, CRS Report for Congress no. RS21305 (Washington, DC: Congressional Research Service, Library of Congress, updated 18 August 2006), CRS-2, http://www.fas.org/sgp/crs/weapons/RS21305.pdf.

42. Kessler et al., Maritime Threat Response, 250-51.

43. Frank Colucci, "Navy, Marine Helicopter Fleets Will See Steady Arrivals of New Aircraft," National Defense, September 2005, http://www.nationaldefensemagazine.org/issues/2005/Sep/Navy_Marine.htm (consultado el 15 de septiembre de 2006).

44. Christopher Bolkcom, V-22 Osprey Tilt-Rotor Aircraft, CRS Report for Congress no. RL31384 (Washington, DC: Congressional Research Service, Library of Congress, updated 13 March 2007), CRS-2, http://www.fas.org/sgp/crs/weapons/RL31384.pdf.

45. "MV-22 Osprey," hoja de datos, US Marine Corps, 30 December 1997, http://www.hqmc.usmc.mil/factfile.nsf/0/006111164d72c407852562de00720540?OpenDocument (consultado el 15 de septiembre de 2006).

46. "Ground Moving Target Engagement System Hits Tank with JDAM," Space Daily, 22 December 2003, http://www.spacedaily.com/news/gps-03zzh.html (consultado el 4 de diciembre de 2005). En noviembre del 2004, un B-52 voló sin hacer escala desde Guam y empleó con éxito un JDAM equipado con AMSTE contra el USS Schenectady (LST 1185) que había sido sacado del servicio, destruyendo el buque fuera de la costa de Hawaii. Consultar TSgt Tonya Keebaugh, "Resultant Fury Successful Thanks to ‘Test’ Airmen," Air Force Print News, 14 December 2004, http://www.af.mil/news/story_print.asp?storyID=123009411 (consultado el 4 de diciembre de 2005). En junio del 2005, bombarderos B-1B emplearon con éxito un CBU-98 en un blanco marítimo móvil en el Golfo de México. A1C Kiley Olds, "Dyess AFB Demonstrates B-1B’s Upgrades, Combat Capabilities," Air Force Print News, 19 August 2005, http://www.af.mil/news/story_print.asp?storyID=123011369 (consultado el 4 de diciembre de 2005).

47. "AGM-65 Maverick," hoja de datos, Air Force Link, October 2005, http://www.af.mil/factsheets/factsheet
.asp?fsID=72 (accessed 17 March 2006); and "MQ-1 Predator Unmanned Aerial Vehicle," US Air Force fact sheet, October 2005, http://www.af.mil/factsheets/factsheet_print.asp?fsID= 122&page=1 (consultado el 17 de marzo de 2006).

48. "AGM-84 Harpoon SLAM [Stand-Off Land Attack Missile]," FAS Military Analysis Network, 1 December 2005, http://www.fas.org/man/dod-101/sys/smart/agm-84.htm (consultado el 18 de agosto de 2006).

49. Durante situaciones en las cuales un buque sospechoso lleva a cabo un acto hostil de esa índole, podríamos elaborar reglas de enfrentamiento para permitir opciones cinéticas destructivas, simplificando irónicamente el problema táctico.

50. "AC-130H/U Gunship," fact sheet, Air Force Link, October 2005, http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=71 (consultado el 15 de septiembre de 2006).

51. "AC-130H Spectre / AC-130U Spooky," FAS Military Analysis Network, 8 January 2000, http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/ac-130.htm (consultado el 15 de septiembre de 2006).

52. "Nonlethal Weapons in Law Enforcement Operations," briefing slides, US Coast Guard, 2002, http://www
.dtic.mil/ndia/2002nonlethdef/Jacobs.pdf (accessed 15 September 2006); and Doug Beizer, "DOD Taps American Systems for Nonlethal Weapons Work," GCN [Government Computer News], 6 January 2006, http://www.gcn.com/online/vol1_no1/37919-1.html?topic=defense-technology (consultado el 15 de septiembre de 2006).

53. Carlo Kopp, "The Electromagnetic Bomb: A Weapon of Electrical Mass Destruction," Air and Space Power Journal—Chronicles Online Journal, n.d., http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/kopp/apjemp.html (consultado el 15 de septiembre de 2006).

54. Ibid.

55. Kessler et al., Maritime Threat Response, 253. Las baterías en la costa también podrían beneficiarse de apoyo a recursos aéreos, tales como detección a bordo. Las baterías en la costa letales son menos deseables, en vista de la neblina y fricción presentes bajo el límite de tiempo extremadamente corto durante el cual las autoridades intentarían determinar si un buque es o no hostil.

56. Maritime Security Policy Coordinating Committee, Maritime Operational Threat Response for the National Strategy for Maritime Security (Washington, DC: National Security Council/Homeland Security Council, October 2005), 6.

57. Roxana Tiron, "Northern Command Not Directing Enough Attention to Maritime Defense," National Defense 89, no. 614 (January 2005): 14.

58. Carlos Urbizu, "Shielding Achilles’ Heel: Challenges Facing Northern Command in the Maritime Domain" (tesis de maestría, Naval Postgraduate School, March 2004), 1.

59. David Pugliese, "NORAD Expands: Aerospace Command Takes on Maritime Surveillance Role," C4ISR: The Journal of Net-Centric Warfare, 3 July 2006, http://www
.isrjournal.com/story.php?F= 1854792 (consultado el 18 de agosto de 2006).

60. Air Force Doctrine Document (AFDD) 2-1.4, Countersea Operations, 15 September 2005, 18, https://www
.doctrine.af.mil/afdcprivateweb/AFDD_Page_HTML/Doctrine_Docs/afdd2-1-4.pdf. Consultar también la Joint Publication (JP) 1-02, Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, 12 April 2001 (enmendado hasta el 1º de marzo de 2007), 283–84, http://www.dtic.mil/doctrine/jel/new_pubs/jp1_02.pdf; and JP 3-0, Joint Operations, 17 September 2006, II-12 through II-13, http://www.dtic.mil/doctrine/jel/new_ pubs/jp3_0.pdf.

61. Para un discusión de una organización JTF, consultar el JP 3-33, Joint Task Force Headquarters, 16 February 2007, http://www.dtic.mil/doctrine/jel/new_pubs/jp3_33.pdf.

62. Adm Thad Allen, commandant of the Coast Guard, "State of the Coast Guard Address," All American Patriots: United States News and Information, 13 February 2007, http://www.allamericanpatriots.com/m-news+article+storyid-19692.html (accessed 18 February 2007). Determinar si una misión en particular cae bajo la seguridad nacional o la defensa nacional no es siempre fácil. Durante una crisis, el Presidente decidiría si el Departamento de Defensa o el Departamento de Seguridad Nacional tienen responsabilidades de agencia federal principal. Las relaciones de mando apoyado/o que ofrece apoyo emanarían de esa decisión.

63. The U.S. Coast Guard Strategy for Maritime Safety, Security, and Stewardship (Washington, DC: US Coast Guard, 19 January 2007), 46.

64. "Biographies for Coast Guard Leaders," United States Coast Guard, 31 January 2007, http://www.uscg
.mil/flag (consultado el 19 de febrero de 2007).

65. Col Phillip S. Meilinger, "Ten Propositions Regarding Airpower," Air and Space Power Journal 10, no. 1 (Spring 1996): 53.

66. Ibid., 66.

*Varios individuos tuvieron la gentileza de revisar este artículo. El autor desea expresar su agradecimiento a los Mayores Chris Reifel, Braxton Rehm, John Devane y Bob Seifert por sus comentarios en una versión anterior. Gracias también al Dr. Craig Hooper of the Monterey Institute for International Studies por sus sugerencias y asesoramiento, al igual que el asesoramiento de tres jueces anónimos. Todos los puntos fuertes de este artículo son producto de sus perspicacias, todos los punto débiles son responsabilidad del autor.


 Colaborador

El Teniente Coronel (USAF) Alexus G. Grynkewich

El Teniente Coronel (USAF) Alexus G. Grynkewich (USAFA; MA, University of Georgia; MA, Naval Postgraduate School) es oficial ejecutivo, Dirección de Requerimiento del Comando de Combate Aéreo, Base Aérea Langley, Virginia. Anteriormente se desempeñó en calidad de director de operaciones, 59ava Escuadrilla de Pruebas y Evaluación, piloto de pruebas operacionales del F-22A y jefe de Estandarización y Evaluación del F-22, Base Aérea Nellis, Nevada; piloto de F-16, 18ava Escuadrilla de Combate, Base Aérea Eielson, Alaska; comandante de escuadrilla, 42ava Escuadrilla de Combate, Base Aérea Hill, Utah y oficial de armamento, 8ava Escuadrilla de Combate, Base Aérea Kunsan, Corea del Sur. El Coronel Grynkewich es egresado distinguido de la Escuela para Oficiales de Escuadrón y de educación de desarrollo intermedio en la Naval Postgraduate School, Monterey, California.


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