Publicado: 1ero de Enero de 2009
Air & Space Power Journal - Español  Cuarto  Trimestre 2008


Operadores de Sistemas Aéreos No Tripulados de la Fuerza Aérea

Rompiendo Paradigmas1

Teniente Coronel (USAF) Houston R. Cantwell

Quiero expresar mi agradecimiento al Dr. Stephen Chiabotti y al Teniente Coronel John Davis del profesorado de la Escuela de Estudios Aeroespaciales Avanzados (SAASS por sus siglas en Inglés) de la Universidad del Aire en Maxwell AFB, Alabama, y al Mayor Brannen Cohee por sus consejos en la preparación de este artículo.

Operadores de Sistemas Aéreos No Tripulados

Mi preocupación es que nuestros servicios aún no se mueven agresivamente en tiempo de guerra para proporcionar los recursos que se necesitan de inmediato en el campo de batalla. Durante meses he luchado para que se asignen más activos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento al teatro. Debido a que la gente sigue atascada en las formas antiguas de hacer las cosas, ha sido como arrancar dientes. . . . Todo esto puede obligar a reconsiderar las suposiciones y prioridades del servicio establecidas desde hace mucho tiempo con respecto a las misiones que requieren pilotos certificados y las que no los requieren.

Robert M. Gates, Secretario de Defensa,
Maxwell AFB, AL,
April 21, 2008

Introducción2

MIENTRAS visitaba los pasillos sagrados de la ex Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, el Secretario de Defensa invitó a los Aerotécnicos a pensar de forma crítica en los muchos desafíos que enfrenta la Fuerza Aérea. Cuestionó concretamente que los operadores de los Sistemas Aéreos No Tripulados (UAS) del futuro, anteriormente llamados Vehículos Aéreos No Tripulados (UAV), tengan que ser pilotos calificados. Ésta es una pregunta difícil, y como se demuestra a través de los años del debate de la política, aún recibe atención. Para abordar el tema, haré una revisión superficial de la política de personal de UAS, presentaré las opiniones de varios Aerotécnicos reconocidos, compartiré la historia del desarrollo de capacitación y operaciones de UAS, y resaltaré la honorable herencia cultural de la aviación tripulada. Mi análisis revela un abismo creciente entre el vuelo tripulado y el no tripulado, y concluye que los paradigmas existentes en torno a los operadores de UAS hacen necesario repensarlos debido al avance tecnológico y las tradiciones culturales de la Fuerza Aérea.

Para Comenzar. . .

Las normas que gobiernan las tripulaciones de UAS encuentran sus raíces con el General Ronald Fogleman, ex Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (CSAF). A mediados de la década de 1990, durante la génesis del UAS Predator, formuló las normas originales, las mismas que han cambiado muy poco con el transcurso de los años. Reconociendo que la experiencia del Ejército era de fiabilidad deficiente de los UAS, muchos en la Fuerza Aérea creían que esas fallas se debían en parte a que el Ejército los trataba como "camiones". Cuando la Fuerza Aérea tomó el control del Predator en 1995, la perspectiva global de los líderes superiores era que lo "tratarían como un avión". De acuerdo al ex Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (CSAF), General John Jumper,

La noción original de usar pilotos se debió a la experiencia del Ejército [con los UAS] . . . Si lo tratas como un avión se comportará como un avión. . . . Estamos tratando de reducir la tasa de accidentes y los accidentes causados por el operador. Sabíamos que si estrellamos muchas de estas cosas tampoco ganaríamos [el programa]. Por esa razón insistimos en los pilotos.3

Los líderes superiores de la Fuerza Aérea estaban decididos a asignar el personal necesario para garantizar el éxito temprano del Predator. "El General Fogleman dijo al enviar pilotos instructores no voluntarios a volar el UAV Predator, ‘Si falla este programa, no será por culpa de nuestros pilotos’ ".4 También decidieron desde el comienzo utilizar navegadores como operadores de UAS, siempre que éstos también tuvieran una clasificación para avión comercial e instrumentos de la Administración de Aviación Federal (FAA). Esto aumentó el grupo de aviadores desde el que se podría seleccionar operadores de UAS.

Las reglas que gobiernan la administración de los operadores de UAS han tenido una historia breve pero turbulenta. Dos asuntos de interés incluyen el crédito de puerta de vuelo y la elegibilidad para medallas de combate. De mayor interés ha sido la designación de un campo profesional separado para operadores de UAS.5 La primera propuesta para el establecimiento de un campo profesional independiente fue hecha por el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General John Jumper y se le llamó la propuesta para Oficial de Sistemas de Combate (CSO).6 Pocos años después surgió la segunda propuesta conocida como la ‘propuesta 17XX—donde 17XX representaba un nuevo Código de Especialidad de la Fuerza Aérea. Esta propuesta obtuvo suficiente apoyo y se iniciaron a tres aprendices de prueba voluntarios en el programa.7 Aunque el programa demostró potencial, fue cancelado abruptamente el 13 de diciembre de 2006 y los tres oficiales recibieron otras asignaciones.8 Las indicaciones iniciales del nuevo CSAF, General Norton Schwartz, demuestran una voluntad para reabrir el debate relacionado al establecimiento de un campo profesional de UAS separado. Con el paso de los años, los proponentes de un campo profesional separado han mantenido sus convicciones.

Opinión Profesional

Algunos creen que es necesario un campo profesional separado que se base únicamente en las destrezas técnicas únicas requeridas para operar los UAS. El Coronel Michael McKinney, apoya la creación de un nuevo campo profesional similar al de la propuesta 17XX. En su opinión, los oficiales jóvenes deben comenzar con el programa de Adiestramiento de Piloto Universitario Especializado (SUPT) y después cambiar hacia una profesión de UAS. Los operadores de UAS desarrollarían criterio durante sus carreras de "vuelo" de UAS. Cree también que hay formas alternativas de desarrollar habilidad aérea y que los Aviadores pueden aprender a ganar conciencia de situación tridimensional desde una pantalla bidimensional.9

El Coronel Stephen Wilson, trata el problema de una manera pragmática. Reconoce que el plan de estudios del adiestramiento SUPT fue desarrollado identificando primero las destrezas claves y después adiestrando de forma apropiada a los estudiantes. Un proceso similar ocurrió con los operadores de UAS. Propone identificar los conjuntos de destrezas necesarios para operar UAS, diseñar un plan de estudios de capacitación en torno a esas destrezas, identificar la gente más idónea para lograr la misión, y después comenzar el adiestramiento.10

Aparte de reconocer un nuevo grupo de destrezas necesarias para volar UAS, la propuesta del Coronel Wilson también trata sobre un asunto cultural importante de la Fuerza Aérea relacionado con el personal de UAS. Desde el origen del Predator, la Fuerza Aérea ha luchado para encontrar suficiente cantidad de personal voluntario de alta calidad para volar los UAS. A fin de explicar algunas de las complejidades de la cultura de la Fuerza Aérea, el Coronel Wilson separa el sistema de clasificación de personal de un comandante de la Fuerza Aérea en tres capas: I, II y III.11 El personal de la Capa I son aquellos que el comandante desea mantener en el sistema de armas. Estos individuos han superado a sus similares y tienen el mayor potencial para roles de liderazgo futuro. El personal de la Capa II cae justo debajo de la Capa I. Estos individuos generalmente también han sobresalido en el logro de su misión pero no tienen lo que se necesita para llegar al estado de la primera capa. Los comandantes tratan de que el personal de la Capa II sirva para adiestrar al comando como instructores de vuelo. Los de la Capa III generalmente han realizado un trabajo decente en el logro de la misión, pero simplemente han sido superado por sus similares. Normalmente se empuja al personal de la Capa III a misiones de UAS. El establecimiento de una trayectoria profesional de UAS distinta evitaría las tendencias institucionales de empujar continuamente al personal de Capa III a los UAS. Además, reconoce que las crecientes complejidades de las misiones de UAS requieren personal dedicado. Observando que el dotar a los escuadrones de UAS principalmente con personal de primera misión ha creado muchos desafíos, el Coronel Wilson declara, "¿Qué pasa si proponemos dotar a los escuadrones de [F-16 o B-1] de esta manera? Diríamos que estaban locos".12 Un nuevo campo profesional traería continuidad a la comunidad.

El Coronel retirado Tom Ehrhard apoya fervientemente la designación de un nuevo campo profesional de UAS.13 El Coronel Ehrhard escribió un discurso influyente en 2001 sobre el desarrollo de los UAS dentro de los servicios armados, basado principalmente en su amplia investigación. El Coronel Ehrhard reconoce dos piezas fundamentales en el diseño de un nuevo campo profesional. Primero, debe satisfacer los requisitos técnicos para operar el UAS de forma eficaz y efectiva en espacio aéreo controlado de combate y mezcla de aviones. Segundo, e igualmente importante, el éxito de largo plazo demanda integración cultural. Cualquier campo profesional nuevo debe desarrollar personal que mantenga credibilidad profesional con el resto de la fuerza aérea de combate. Estos oficiales a su vez formarían simpatizantes dentro del servicio que apoyarían sistemas posteriores. Ehrhard propone abrir un campo profesional de UAS para individuos que no estén físicamente calificados para volar aviones de la Fuerza Aérea, pero que puedan obtener una categoría física Clase III de la FAA. Como estos requisitos son algo menos exigentes que los estándares de la Fuerza Aérea, se abriría el campo profesional a un nuevo grupo de personas que no califican para volar aviones de la USAF. Algo muy importante, estos individuos serían voluntarios altamente motivados desde el comienzo. El Coronel Ehrhard también reconoce la importancia de mantener la credibilidad y la habilidad aérea. La adición de un programa de mejoramiento de tripulación aérea de carrera (ACE) llenaría este vacío14 ayudando a desarrollar habilidades aéreas de la mejor manera posible, es decir poniendo operadores en aviones.

El grupo final de perspectivas viene de un puñado de líderes altamente reconocidos de la Fuerza Aérea. Los tres apoyan de alguna manera la creación de un nuevo campo profesional de UAS. El General Jumper apoya la implementación del concepto CSO. Reconoce la importancia de poner operadores de UAS de la Fuerza Aérea en aviones para que puedan entender más fácilmente el vuelo.15 Su mínimo aceptable sigue siendo el desarrollo de "guerreros con credenciales" que deben entender totalmente cómo emplear mejor el poderío aéreo e interiorizar las ramificaciones de sus acciones. En relación a los operadores de UAS, dice que "La mentalidad Nintendo es una mentalidad desconectada. Este asunto es real. Estoy usando vidas reales. Estoy disparando armas reales. Y tengo que ser realmente responsable de mis acciones".16 Su concepto CSO se aleja del uso de pilotos, pero aún se centra en el desarrollo de habilidad aérea. El General Michael Ryan, ex CSAF, reconoce los niveles siempre en aumento de las operaciones autónomas de UAS y recomienda reevaluar las funciones de los pilotos en las operaciones de UAS. Dice que "no deberíamos tener pilotos manejando palanca y timón en los UAV".17 La Fuerza Aérea debería mantener pilotos en el proceso de toma de decisiones operativas, y los nuevos sistemas de control de vuelo automatizado para despegue y aterrizaje automático deberían permitir retirarlos de los controles. Finalmente, el General Richard Hawley, ex comandante del Comando de Combate Aéreo, afirma, "He pasado tiempo en una camioneta de control de [UAS]. No se necesitan 500 horas de vuelo en F-16 para saber cómo volar un Predator. Sí se tiene que entender algo sobre los vientos, el tiempo y el medio ambiente en que opera el Predator".18 Recomienda que la Fuerza Aérea evalúe un programa SUPT "más corto" seguido de una carrera en operaciones de UAS, gestión de batalla aérea, y comando y control. A los que argumentan contra su propuesta de una trayectoria profesional separada, les dice, "cuando comencé el UPT [Adiestramiento de Piloto Universitario], simplemente era otro muchacho de la calle . . . cuando dejé el UPT todo lo que tenía eran destrezas de palanca y timón, y algún conocimiento sobre el estado de tiempo . . . sabía lo suficiente para mantenerme seguro . . . la habilidad aérea la desarrollé con el transcurso de los años".19

Adiestramiento y Operaciones de UAS

La última década de operaciones de UAS también ha refinado las prácticas de capacitación y los procedimientos operativos en las comunidades de Predator, Reaper y Global Hawk. Los eventos dentro de cada comunidad han sacado a la luz muchas lecciones aprendidas. La comunidad del Predator ha enfrentado una demanda insaciable por Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) y, como resultado, ha perfeccionado las prácticas de adiestramiento hasta el extremo. Incluso el Reaper, en su corta historia, ha conformado sus prácticas de adiestramiento de una manera similar. Las discusiones con profesionales de Global Hawk identificaron diferencias distintivas entre los conjuntos de destrezas usadas por los pilotos tradicionales y las que regularmente usan los operadores de UAS. Los operadores de Global Hawk también reconocen la capacidad para relajar los requisitos de toma de decisiones independientes dada la posibilidad de ‘traer personal adicional a la cabina de mando’ para ayudarles a resolver problemas.

La última década de la aviación no tripulada de la USAF ha identificado muchas diferencias entre la aviación tripulada y la no tripulada, justificando así cambios notables en los programas de adiestramiento. La tremenda demanda por cobertura del Predator ha forzado eficiencias operativas máximas a través de sus operaciones. Para maximizar la disponibilidad de personal para operaciones de contingencia, los escuadrones han evaluado cuidadosamente sus programas de adiestramiento y realizado cambios importantes. Comparados con los programas de aviones de tripulación tradicional, surgen cuando menos dos diferencias notables. Primero, los escuadrones operativos de Predator y Reaper realizan el 99% de las operaciones de contingencia del mundo real y no reservan tiempo de su programa de horas de vuelo para cumplir los requisitos de adiestramiento. Segundo, las operaciones de contingencia ininterrumpidas ponen en duda la importancia de muchas de las habilidades que generalmente mantienen los pilotos. La eliminación de habilidades como despegue y aterrizaje ha causado cambios importantes en el plan de estudios de adiestramiento del Predator.

La inmensa demanda de apoyo del Predator junto con la disponibilidad limitada de personal han dado como resultado que los escuadrones operativos eliminen los vuelos de adiestramiento de continuación (CT). La demanda de personal para volar misiones de contingencia es tan grande y la oferta de tripulación de Predator tan pequeña, que cualquier esfuerzo que se desvíe de las operaciones de contingencia reduce la capacidad del escuadrón para proporcionar cobertura ISR.20 La carencia de CT no parece importante porque gran parte del vuelo del Predator ocurre con piloto automático mientras se recoge video. Pero un análisis más profundo de los tipos de misiones que vuela el Escuadrón de Reconocimiento No. 15 revela que además de la recopilación de video, se vuelan algunos de los tipos de misiones disponibles más exigentes. El Escuadrón de reconocimiento No. 15 de Predator vuela de forma rutinaria misiones de apoyo aéreo cercano, intercepción aérea, apoyo de fuerzas especiales y exploración de destrucción.21 En comparación, los pilotos de A-10 y F-16 mantienen habilidades y requisitos de adiestramiento cuidadosamente regulados para tales eventos exigentes. ¿Debe seguir este modelo el adiestramiento de operadores de UAS o es el costo de extraer operadores de Predator del programa de vuelo de combate demasiado grande?

El Reaper reta a estos paradigmas de adiestramiento de desarrollo incluso en mayor medida. Los operadores de Reaper tienen que emplear una serie de armas entre las que se incluye misiles Hellfire y bombas con guía de láser, en una multitud de escenarios posibles. Simultáneamente, las tripulaciones de Reaper también deben tomar video las 24 horas del día en apoyo de los requisitos de recopilación de inteligencia. Los requisitos en conflicto de mantener habilidades de adiestramiento importantes y apoyar operaciones de contingencia sólo se reforzarán a medida que aumenten las capacidades del Reaper.

En 2003, ocurrió un cambio importante en las operaciones del Predator con el concepto de Operaciones de División Remota (RSO), un concepto que permite que la mayor parte del escuadrón apoye directamente las operaciones del teatro mientras que operan desde una ubicación central mediante comando y control en red. Una observación cuidadosa revela que esta capacidad afectó seriamente el adiestramiento. Antes de RSO, la tripulación del Predator se utilizaba esencialmente como un escuadrón para apoyar operaciones de contingencia. Mientras estaban en el teatro, realizaban todos los aspectos de la misión pasando por despegue, ejecución de misión y aterrizaje. Una vez que RSO se estableció sólidamente, se hizo evidente que los operadores que volaban el Predator desde el elemento de control de misión (MCE) en la Base Aérea Nellis, Nevada, no tenían la necesidad de realizar despegues o aterrizajes. Estos eventos se volaban mediante operaciones de línea visual (no mediante la comunicación por satélite más allá de la línea visual) del personal de avanzada desplegado en el teatro. Por lo tanto, los únicos que necesitaban destrezas de despegue y aterrizaje eran el personal del elemento de lanzamiento y recuperación (LRE). El personal seleccionado para desplegarse en avanzada recibiría el adiestramiento necesario para despegue y aterrizaje justo antes de la partida. Muchos pensaban que este adiestramiento era la parte más exigente del adiestramiento inicial en Predator, y llegó a abarcar casi la tercera parte del plan de estudios total.22 Al eliminarse el requisito de despegue y aterrizaje del plan de estudios de adiestramiento inicial, aumentó la disponibilidad de operadores de Predator, incrementándose así el número de patrullas aéreas de combate (CAP) voladas en apoyo del combatiente de guerra.

La idea de eliminar el adiestramiento de despegue y aterrizaje del plan de estudios del Predator no le pareció bien a algunos. Inicialmente el Teniente Coronel James Gear, comandante del Escuadrón de Reconocimiento No. 11, se opuso a la idea porque "Allí es donde aprendes a volar el avión. Allí es donde aprendes las destrezas de palanca y timón".23 Aunque posteriormente se dio cuenta que la mayor parte del tiempo de vuelo en Predator se pasaba en MCE en piloto automático. "Lo fundamental es que hemos tenido éxito en no enseñar a la gente a despegar y aterrizar . . . hay que enfocar todo en los UAS y superar tus paradigmas".24 Para inspirar a los miembros de su escuadrón a quebrar sus paradigmas, los anima a "agarrar sus mandarrias y comenzar a derribar las paredes . . . porque se están engrosando".25 En el Escuadrón de Reconocimiento No. 11 existe la posibilidad que un piloto instructor sin calificación para aterrizar el avión vuele una misión de adiestramiento sobre Nevada, y tenga problemas con el motor. El Coronel Gear reconoció el riesgo y lo discutió con el liderazgo del Grupo de Operaciones No. 432. Aceptaba la posibilidad de que si ocurriera tal fallo del motor, el operador del Predator pasaría la voz a los demás y pediría a personal calificado que tome los controles lo más pronto posible, o podría elegir aterrizarlo el mismo, y "hacer una prueba". Reconoció que en algunos casos, "hacer la prueba" puede ser una respuesta aceptable en operaciones de UAS.26

Años de operaciones del Predator han ayudado a identificar las destrezas que necesita el personal. El General Charles Lyon, declaró que "menos del 50% de las destrezas de los pilotos de Predator’ dependen de palanca y timón—la mayor parte tiene que ver con la experiencia operativa que tiene la tripulación calificada de haber volado previamente aviones y operar en el entorno".27 A medida que aumenta la automatización en el Predator con la adición de capacidades como despegue y aterrizaje automático, el requisito de destrezas de palanca y timón seguirá disminuyendo. El Mayor Thomas Meeks, un ex operador de Predator, piensa que a diferencia de los aviones de tripulación tradicional, "tiene sentido separar las destrezas técnicas de las destrezas de criterio en los UAS".28 Donde los pilotos de avión deben necesariamente desarrollar sus destrezas de palanca y timón junto con criterio y habilidad aérea (porque siempre tienen que estar en el aire para ello), los operadores de Predator pueden refinar su criterio y habilidad aérea independientemente de sus destrezas técnicas. En general, la computadora se hace cargo de la mayoría de desafíos de palanca y timón. El Mayor Meeks añade, "Los pilotos traen una comprensión inicial del medio del aire, la integración de múltiples activos aéreos, y un entendimiento básico del empleo del poderío aéreo".29 En el tiempo que pasan en el Predator continúan desarrollando muchas destrezas de habilidad aérea básicas, incluyendo cómo integrar mejor el Predator en el espacio aéreo, apoyar tropas en tierra y cómo garantizar la recuperación segura del vehículo. El desarrollo de este tipo de criterio puede ocurrir principalmente en forma independiente de las destrezas de palanca y timón debido a nuevas funciones de piloto automático sofisticadas. Aunque reconoce algunas similitudes, las destrezas necesarias para un operador de Predator difieren de las de un piloto, que a su vez difieren de las de un operador de Global Hawk.

Igualmente, la comunidad de Global Hawk ha batallado para determinar correctamente los requisitos de adiestramiento. El comandante del Escuadrón de Reconocimiento No. 18, Teniente Coronel Christopher Jella resaltó muchos desafíos a las operaciones de Global Hawk. La larga duración de la misión y las grandes altitudes (que superan los 50.000 pies) hacen que los operadores de Global Hawk no desarrollen destrezas asociadas típicamente con los Aviadores—interactuar con los controladores de tráfico aéreo (ATC), transitar espacio aéreo controlado y aterrizar y despegar el avión. Una misión típica de 24 horas sólo requiere 30 minutos de interacción con ATC mientras el avión transita desde la superficie hasta los 18.000 pies de altura y a la vuelta.30 Dados los turnos rotativos de 8 horas y las duraciones de misión de 24 horas, los operadores de Global Hawk típicamente sólo tratan con ATC una vez cada dos meses.31 Gran parte del tiempo de las misiones de Global Hawk involucra optimizar los esfuerzos de recopilación. Denominadas tareas ad hoc, los operadores equilibran los pedidos de recopilación de último minuto con las tareas previas. El operador de Global Hawk, trabajando dentro de su cadena de comando, constantemente revisa su plan de trabajo para maximizar los esfuerzos de recopilación de cada misión.

El alto nivel de automatización utilizado para volar el Global Hawk ha introducido nuevos desafíos al desarrollo de regímenes de adiestramiento adecuado para operadores. A diferencia del Predator, el Global Hawk ya utiliza las capacidades de despegue y aterrizaje automático; no se necesitan destrezas de palanca y timón. El piloto simplemente monitorea las operaciones del avión para que el sistema ejecute tal como se le ordena. Un desafío que emana de este concepto es cómo continuar el desarrollo de la habilidad aérea—o incluso cómo definir la habilidad aérea. Los pilotos de Global Hawk se apoyan en su experiencia previa en sistemas de armas principales para gran parte de su criterio. Mientras más tiempo estén asignados al Global Hawk, más se desvanecen sus destrezas de habilidad aérea porque sus misiones generalmente no las desafían.32 De acuerdo con el Coronel Jella, "Después de un año, nuestro nivel de experiencia en realidad está retrocediendo—los elementos avanzados son los que recién ingresan, que traen habilidad aérea y conciencia de situación—y después de un período se duermen en sus laureles".33 Los perfiles de misión envían aviones principalmente en rutas planificadas con anterioridad que los pilotos monitorean cuidadosamente. Uno de los desafíos más grandes para volar el Global Hawk, que no es similar a volar aviones de tripulación tradicional, es el requisito de saber siempre los procedimientos de enlace pre-planeado en caso de pérdida de comunicaciones, que cambian a través del perfil del vuelo y requieren constante conciencia de situación. Como el control básico del avión es casi siempre manejado por procedimientos automatizados y controles de piloto automático avanzados, raramente se ponen a prueba las destrezas de habilidad aérea del operador de Global Hawk durante las misiones de rutina. Esto puede dar lugar a una experiencia espeluznante cuando ocurren anomalías.

Aunque las operaciones normales diarias quizás no pongan a prueba de forma significativa la habilidad aérea de un piloto, cuando ocurren anomalías, la naturaleza de las operaciones del Global Hawk demandan que los pilotos utilicen cada onza de habilidad aérea que hayan desarrollado. Un piloto que vuela un Global Hawk a medio mundo de distancia debe enfrentar una serie de problemas adicionales cuando tiene problemas de mantenimiento comparado a un avión con tripulación tradicional. Primero, es más difícil evaluar la situación ya que el piloto no puede "sentir" cómo se está comportando el avión. El piloto sólo conoce la información transmitida a su estación de control en tierra; básicamente dispone de sus instrumentos. Algo tan simple como una turbulencia del aire puede fácilmente considerarse equivocadamente una anomalía de control de vuelo.34 Seguidamente, debido a la larga duración de las misiones, ningún piloto individual puede permanecer continuamente hasta completar la misión. Cuando cambian pilotos en los controles, aunque se dan un informe breve exhaustivo, es imposible capturar completamente el rendimiento del avión a través de toda la misión. El General H. D. Polumbo, comandante del Ala de Reconocimiento No. 9 cree que, "Al tratar con un avión de emergencia que opera a miles de millas de distancia a 60.000 pies de altura y ocurren desperfectos de sistemas críticos del avión . . . es mejor tener una gran habilidad aérea en el bolsillo para garantizar la recuperación segura del avión".35 La pregunta crítica, que aún no se ha contestado, sigue siendo, "¿Cómo delinea la Fuerza Aérea las diferencias entre aviación tripulada y no tripulada, y puede desarrollarse habilidad aérea con sólo la operación remota del avión?"

El problema final descubierto dentro de la comunidad de Global Hawk se relaciona con el desarrollo de las capacidades de toma de decisiones del piloto. Un aspecto único en la aviación no tripulada es la capacidad para acceder a pericia adicional. Los individuos en los controles del Global Hawk siempre pueden buscar pericia llamando por teléfono o, en la mayoría de casos, incluso obtenerla físicamente en el centro de control. Esto crea un desafío en el largo plazo. Podemos ayudar a los pilotos jóvenes durante las decisiones difíciles. Los comandantes de mayor nivel siempre están disponibles para intervenir en las decisiones importantes. Debido a la ubicación física del piloto, a menudo el observador casual tiene tan solo tanta información sobre la situación como el piloto. Al pedir ayuda, el piloto ya no puede regañar a los individuos en tierra y acusarlos de no tener idea de lo que está pasando en la cabina de mando. Todos los que están involucrados pueden desarrollar esta conciencia de situación desde el mismo grupo de pantallas de información. Según el Coronel Jella, el asunto se discute ampliamente en los seminarios de administración de recursos de tripulación (CRM) y,

El [liderazgo de escuadrón] tiene que entender que no necesitan la experiencia, el comandante la tiene . . . por lo tanto, mira la situación, compréndela, dale al piloto tus informaciones, y aléjate de la situación . . . es esencial para la experiencia del piloto como elemento de decisión, desarrollar sus guías lógicas, y sus habilidades para resolver problemas, que el liderazgo de escuadrón no alimenta con cuchara a los pilotos durante el proceso de toma de decisiones.36

Estos ejemplos sacados del entorno operativo del Predator, Reaper y Global Hawk resaltan la divergencia entre la aviación tripulada y no tripulada. Más importante aún para cualquier discusión en torno al desarrollo profesional de los futuros operadores de UAS es la honorable historia de vuelo tripulado de la Fuerza Aérea.

Consideraciones Culturales

Una investigación de las percepciones que rodean las asignaciones de UAS revela varios temas importantes. La Fuerza Aérea como institución ha desarrollado varias normas culturales en relación a los pilotos y su desarrollo como líderes. A su vez, los pilotos mismos han desarrollado expectativas de carrera como aviadores profesionales de la Fuerza Aérea. La introducción del UAS en el inventario desafía muchas de estas normas culturales.

A los pilotos les gusta volar. Un pasaje de Coraje y Guerra Aérea, de Mark Wells, captura el vínculo emocional entre pilotos y vuelo.

Las sensaciones visuales y quinestéticas podrían parecer casi intoxicantes. El resto era asombro, un regocijo compuesto de excitación, un sentido ilimitado de libertad y de llegar hasta los mismos límites del cielo. ¡Cuántos pilotos han compartido esta sensación que desafía la descripción adecuada! El instante de saber que los cielos son realmente tuyos para volar y elevarte, planear y descender, es realmente un momento de dulzura que no se compara con ningún otro.37

A los pilotos de la Fuerza Aérea les puede gustar volar, pero también buscan una carrera en la aviación debido a su pasión por el vuelo. Junto con esta pasión, los individuos prosiguen carreras como pilotos en busca de estatus social. "Desde los primeros días de la aviación, los pilotos fueron considerados como miembros de un grupo de élite".38 La subcultura actual de la Fuerza Aérea apoya esta percepción. Los pilotos deben someterse a exámenes físicos rigurosos y pasar un exigente régimen de adiestramiento de piloto que dura un año para obtener la clasificación de piloto de la Fuerza Aérea. Dicho de manera simple, no todos son capaces de volar aviones. El advenimiento del "vuelo no tripulado" exige que los Aviadores renuncien a la oportunidad de volar y su afiliación en la fraternidad de pilotos. Para algunos, la oportunidad de volar representa incluso más que su servicio militar profesional.39 El Subteniente Coronel James Dawkins resume elegantemente las consideraciones culturales en torno a las operaciones no tripuladas de la siguiente manera,

La misma cultura de la comunidad de vuelo de la Fuerza Aérea aumentó las sensaciones de deficiencia [en relación a las carreras en UAS]. Es una cultura donde los operadores se identifican con sus respectivos fuselajes más que con su ocupación. Si le pregunta a un aviador qué hace en la Fuerza Aérea, es probable que responda con "Soy piloto de bombardero" o "Soy piloto de Viper (F-16)". Incluso algunos se consideran primero pilotos y segundo oficiales de la Fuerza Aérea.40 Pero pregúntele a un piloto de Predator qué vuela y probablemente le diga "Soy un ex piloto de Viper (Eagle, C-5 o B-1), pero ahora vuelo el Predator".41

No se puede pasar por alto las percepciones culturales en torno a los sistemas no tripulados. Desde su origen, la Fuerza Aérea se ha enorgullecido de su naturaleza caballerosa, levantando la guerra de las trincheras de la Primera Guerra Mundial. La conexión personal entre hombre y avión se asemeja de alguna manera a la relación entre el caballo y el soldado de caballería. Carl Builder observó que "cuando aparecieron otros medios tales como los aviones no tripulados, misiles guiados y naves espaciales, fueron los pilotos quienes revelaron, mediante hechos más que palabras, que su afecto real era por sus aviones y no por el concepto de poderío aéreo".42 Ciertamente, existen tensiones entre los jóvenes pilotos de la Fuerza Aérea que sueñan con traspasar los vínculos hoscos de la tierra y los que están obligados a sentarse en las estaciones de control de tierra del Predator. El resultado ha sido un flujo continuo de pilotos que pasan por la escuela de Predator, completan una gira operativa, y después vuelven de inmediato a su sistema de armas principal; un ciclo que no ha podido satisfacer la demanda de tripulaciones de Predator.

Los que se unen a la Fuerza Aérea para ser pilotos preferirían volar aviones que UAS. Los últimos diez años de la historia de asignaciones de operadores de Predator demuestran el deseo de los pilotos de permanecer en sus cabinas más que en estaciones de control de tierra. Los pilotos escogen las cabinas de mando primero, y al personal de Capa III sólo le queda llenar los puestos remanentes de UAS. La Fuerza Aérea debe reclutar agresivamente personas motivadas para proseguir voluntariamente carreras en UAS. Un campo profesional separado de voluntarios resolvería muchos de los desafíos que actualmente enfrenta la comunidad de UAS. La moral y dedicación al desarrollo de UAS aumentaría si la gente entrara en la Fuerza Aérea con la expectativa de volar aviones no tripulados.43

Consecuencias

Con el paso de los años, se ha combinado un conjunto claramente definido de habilidades técnicas y asociaciones culturales para forjar la imagen de piloto de la Fuerza Aérea. Los pilotos necesitan entender las tensiones sicológicas del vuelo, el medio del aire, y por supuesto, el avión. Abrigan un espíritu independiente que les permite tomar decisiones desde sus cabinas, a menudo aisladas. Junto con los aspectos técnicos de ser piloto, también acompaña al título una asociación cultural. Los pilotos deben aprobar estándares físicos estrictos, y completar años de adiestramiento riguroso. Asociados con el vuelo hay riesgos inherentes a la vida y las extremidades. El título, piloto, conlleva así estatus cultural.

La mayoría de los rasgos de los pilotos no se aplica a los operadores de UAS, y éstos últimos requieren muchas destrezas que normalmente no se asocian con los pilotos. Los operadores de UAS no necesitan entender la tensión sicológica del vuelo. Deben conocer el avión, pero deben también saber mucho sobre la conducción segura de las operaciones no tripuladas. Los operadores de UAS necesitan una firme comprensión de la vulnerabilidad y flexibilidad del vínculo entre la estación de control de tierra y el avión. A diferencia de un avión tripulado, el no tripulado depende de la seguridad de partes particulares del espectro electromagnético (EM) para el control básico del avión.

La diferencia más importante entre pilotos y operadores de UAS está en la percepción cultural de los dos. La fraternidad de pilotos comparte una pasión por el vuelo. Se les considera un grupo de temerarios de élite y mantienen un estatus social particular dentro de la Fuerza Aérea. Los operadores de UAS no comparten estos rasgos y deben desarrollar su propia cultura. Toda referencia a ‘piloto de UAS’ sólo empaña lo que sería una distinción clara entre dos profesiones separadas, cada una imbuida en sus propias normas culturales. Claramente, un estigma cultural negativo rodea a los operadores de UAS, pero a medida que la comunidad demuestre su valía en operaciones de combate alrededor del globo, los operadores demostrarán su valor y ganarán el respeto del resto de la comunidad de combatientes de guerra. Las referencias a ser pilotos sólo causan tensión y confusión.

La independencia—uno de los rasgos diferenciadores de los aviadores militares, es desafiada por la conectividad de los UAS. El General Billy Mitchell dijo, "En el combate actual en avión, se requieren calidades morales que nunca antes se exigieron. En primer lugar, los pilotos están por su cuenta. Nadie está detrás para apoyarlos".44 La aviación militar exigió una independencia de los combatientes de guerra nunca antes vista en el espacio de batalla. La conectividad de los sistemas no tripulados introduce un nuevo concepto para el aviador independiente. Los operadores de UAS nunca están solos. La conectividad en red de los UAS es un atributo que los diferencia del avión. Las salidas exitosas de aviones de caza dependen en gran medida de las capacidades de toma de decisión de tripulaciones aéreas selectas y altamente capacitadas. Cada miembro de la tripulación aérea debe recibir adiestramiento para lograr con éxito la misión desde antes del vuelo hasta el aterrizaje. Por otro lado, los UAS, como lo evidencian las operaciones del Predator, pueden apoyarse en las destrezas de tripulaciones separadas de forma distintiva, separadas por miles de millas, y sólo comparten una red de comunicaciones y un avión. La tripulación puede intercambiar el control del avión, casi instantáneamente, y compartir la responsabilidad de lograr la misión, desde cualquier lugar de la red. Esto hace posible programas de adiestramiento más especializados mediante los cuales la tripulación de UAS puede transferir el control del vehículo a una tripulación mejor adiestrada. Las operaciones del Predator se han beneficiado de este concepto separando los aspectos de despegue y aterrizaje del empleo en combate. La pregunta difícil resulta entonces cómo equilibrar la especialización de destrezas con el desarrollo general de importantes destrezas de toma de decisiones y criterio, es decir la habilidad aérea. Las computadoras y los procesos automatizados continuarán asumiendo más de las responsabilidades asociadas con los pilotos. La integración de procesos automatizados y regulados por humanos depende de la evaluación cuidadosa de los procesos de comando y control que gobiernan las operaciones no tripuladas.

A medida que la tecnología asuma muchas de las destrezas de palanca y timón asociadas tradicionalmente con los pilotos, cambiarán los requisitos de adiestramiento. Como lo evidencian los operadores de UAS a cargo de los controles del Global Hawk, las destrezas para ejecutar una misión diaria de ISR se han separado de las destrezas tradicionalmente asociadas con los pilotos. El alto nivel de automatización del Global Hawk permite que sus operadores se concentren en responsabilidades que van más allá del control básico del avión. Con el paso del tiempo, las destrezas con las que entran los pilotos a la misión de Global Hawk no son necesariamente las mismas con las que salen. El mayor desarrollo de UAS automatizados permitirá una mayor concentración en la optimización de los efectos aéreos más que en el control básico del avión.

El reto será identificar las destrezas básicas necesarias del operador de UAS en desarrollo. Las tecnologías emergentes de UAS separarán aún más el vuelo tripulado del no tripulado. Al asumir las computadoras mayor responsabilidad del control básico del avión, nuestro reto es definir la responsabilidad del humano. Ultimadamente, "volar" una nave no tripulada será cuestión de desarrollar procesos para el comando y control eficaz de efectos asestados desde el aire.

Una Mirada al Futuro

La tremenda dedicación a las operaciones en Irak y Afganistán ha puesto de lado una discusión fundamental. Como lo resalta el destacado experto en UAS Thomas Ehrhard, "La Fuerza Aérea necesita reevaluar cómo define la habilidad aérea".45 En lugar de redefinir la habilidad aérea, la Fuerza Aérea ha asumido por defecto que: Los pilotos que completan el adiestramiento de piloto y como mínimo una misión operativa tienen el nivel necesario de habilidad aérea para operar UAS con seguridad. Sin embargo, ejemplos tomados de las comunidades de Predator, Reaper y Global Hawk demuestran divergencias importantes con la aviación tripulada. Las destrezas del operador de UAS y las de los pilotos tradicionales son diferentes. Las nuevas capacidades de UAS, la mayor automatización y un espectro más amplio de tipos de misión traerá esta discusión al frente con más frecuencia. La Fuerza Aérea debe evaluar formalmente los requisitos de adiestramiento en UAS para un individuo sin ninguna experiencia en aviación, y después crear el plan de estudios apropiado para atender estos requisitos.

Los asuntos culturales arraigados en torno a los pilotos profesionales de la Fuerza Aérea sólo complican más la discusión. Cuando se obliga torpemente a que jóvenes pilotos cambien sus cabinas por estaciones de control en tierra, los resultados son poco óptimos. Los pilotos terminan realizando trabajos que simplemente no generan el mismo nivel de satisfacción que volar. En el largo plazo esto afecta el desarrollo de los UAS debido a la incapacidad de retener experiencia operativa valiosa. El resultado de la política de personal de UAS de la Fuerza Aérea ha sido una comunidad de profesionales que apoyan la Guerra Global contra el Terrorismo agotados, pero ansiosos de volver a sus empleos anteriores. Las políticas que se centran en el adiestramiento de tripulaciones voluntarias y no clasificadas de UAS ayudarían a proporcionar el número necesario de personas para la lucha actual mientras que se prepara para mañana.

El empuje institucional de la Fuerza Aérea hacia el ciberespacio ofrece una oportunidad para combinar lo nuevo con lo viejo. Un nuevo campo profesional de operador de UAS conectaría perfectamente las percepciones antiguas del Aviador (gente que vuela aviones) con las nuevas percepciones (Aviadores que conducen operaciones en el aire, el espacio y el ciberespacio). Los antiguos principios de habilidad aérea combinados con los matices del nuevo cibermedio se combinan dentro de la comunidad de UAS. Potencialmente, el operador de UAS representa el nuevo Aviador. Tal como el Aviador de la década de 1920 se apoyó en tecnología para ir al cielo como ningún otro combatiente de guerra de esa época, el Aviador del siglo veintiuno se apoya en tecnología para crear efectos mientras permanece en tierra. La determinación de la mejor doctrina, organización y políticas de adiestramiento para emplear aviones no tripulados seguirá siendo un reto para la Fuerza Aérea; autorizar un campo profesional específico, recientemente definido, es la mejor manera de superar estos retos. Las tradiciones dignas y normas culturales ayudan a definir la grandeza de la Fuerza Aérea, pero también tienen el potencial de dificultar su avance. En línea con las afirmaciones del Secretario de Defensa Robert M. Gates, el General Thomas White, ex CSAF advirtió, "La dedicación del oficial superior de la Fuerza Aérea al avión está profundamente arraigada y con toda razón, pero nunca debemos permitir que esto produzca una actitud incambiable. No podemos darnos el lujo de ignorar el precepto básico de que todas las verdades cambian con el tiempo".46

Notas:

1. El distintivo propuesto de operador de UAS que aparece al principio de este artículo combina el histórico escudo de piloto con las alas de operador espacial. Reconoce que sólo los Aerotécnicos que vuelan físicamente ganan el derecho de llevar alas emplumadas, y simboliza su función como ‘pilotos’ de aviones no tripulados a la vez que reconoce que controlan el poderío aéreo desde una consola en tierra similar a los profesionales de operaciones espaciales.

2. Este artículo se deriva de la tesis del Teniente Coronel Houston R. Cantwell, "Beyond Butterflies: Predator and the Incorporation of Unmanned Aerial Vehicles into Air Force Culture (Nada de Mariposas: El Predator y la Incorporación de los Vehículos Aéreos No Tripulados en la Cultura de la Fuerza Aérea)", Escuela de Estudios Avanzados del Aire y el Espacio, Universidad del Aire, Maxwell AFB, AL, 2007.

3. General John P. Jumper, (CSAF 2001-2005), entrevista de 20 de diciembre de 2006.

4. Thomas Ehrhard, "Unmanned Aerial Vehicles in the United States Armed Services: A Comparative Study of Weapon System Innovation (Vehículos Aéreos No Tripulados en los Servicios Armados de los Estados Unidos: Un Estudio Comparativo de Innovación de Sistemas de Armamentos)", (Disertación de Ph.D., The Johns Hopkins University, 2001), 593.

5. Aunque este documento se centra en el operador de UAS, no debe quitarle mérito a la importancia de adiestrar correctamente a los operadores de sensor UAS alistados. Su contribución al logro de la misión es igualmente importante y su lucha por reconocimiento no menos importante.

6. John P. Jumper, "Chief’s Sight Picture (La Visión del Jefe)", 10 de marzo de 2003, (n.d.)

7. El programa seleccionó candidatos de un grupo de solicitantes voluntarios. Los oficiales seleccionados fueron el Teniente Segundo Leslie McPeak, y los capitanes Thomas Bean y Oswald Bonilla.

8. Memorando de Record de AF/A3/A5 a AF/A1, ACC/CV, AETC/CV, y AFPC/CC en relación a la Cancelación del Desarrollo del Proyecto de UAS, 13 de diciembre de 2006.

9. Coronel Michael McKinney, USAF, AF/A3OT, Director, Operaciones y Adiestramiento de la Fuerza Aérea, entrevista de 18 de diciembre de 2006.

10. Coronel Stephen Wilson, USAF, Oficial Asistente de Operaciones AETC, entrevista de 6 de diciembre de 2006.

11. Ibíd.

12. Ibíd.

13. Coronel Thomas Ehrhard, USAF, retirado, entrevista de 20 de diciembre de 2006.

14. Los programas ACE utilizan aviones de adiestramiento como T-37 Tweets y T-38 Talons para ofrecer a los pilotos la oportunidad de continuar refinando sus habilidades de vuelo mientras sirven en escuadrones operativos. En los escuadrones donde las horas de vuelo eran limitadas o era difícil mantener las habilidades de adiestramiento, como en B-52 o B-2, se usaron programas como estos. Aunque no denominados ACE, actualmente existen programas similares para escuadrones de U-2, B2 y F-117.

15. Entrevista con Jumper.

16. Ibíd.

17. General Michael E. Ryan, USAF, CSAF 1997-2001, entrevista de 19 de diciembre de 2006.

18. General Richard Hawley, USAF, retirado, Comandante, Comando de Combate Aéreo de la USAF, 1996-1999, entrevista de 3 de enero de 2007.

19. Ibíd.

20. Teniente Coronel John Harris, USAF, Comandante, Escuadrón de Reconocimiento No. 15, 2004-2006, entrevista de 26 de enero de 2007.

21. Teniente Coronel Christopher Plamp, USAF, Comandante, Escuadrón de Reconocimiento No. 15, entrevista de 23 de enero de 2007.

22. Mayor Thomas Meeks, USAF, operador de Predator, Escuadrón de Reconocimiento No. 15, 1998-2000, entrevista de 20 de enero de 2007.

23. Teniente Coronel John Gear, USAF, Comandante, Escuadrón de Reconocimiento No. 11, entrevista de 25 de enero de 2007.

24. Ibíd.

25. Ibíd.

26. Ibíd.

27. General de Brigada Charles Lyon, USAF, Comandante, Grupo de Operaciones No. 57, 2002-2003, entrevista de 19 de diciembre de 2006.

28. Entrevista con Meeks.

29. Ibíd.

30. Teniente Coronel Christopher Jella, USAF, Comandante, Escuadrón de Reconocimiento No. 18, entrevista de 22 de enero de 2007.

31. Ibíd.

32. Ibíd.

33. Ibíd.

34. General de Brigada H.D. Polumbo, USAF, Comandante, Ala de Reconocimiento No. 9, entrevista de 22 de enero de 2007.

35. Ibíd.

36. Entrevista a Jella.

37. Mark K. Wells, Courage and Air Warfare (Coraje y Guerra Aérea) (Portland, Oregón: Frank Cass, 1995), 92.

38. Wells, Courage and Air Warfare (Coraje y Guerra Aérea), 4.

39. Los resultados de la encuesta de Mahnken y FitzSimonds apoyan esta afirmación—30% de los pilotos militares encuestados indicaron que preferirían dejar el servicio militar si no se les garantizaba más vuelos en su carrera.

40. Carl H. Builder, The Masks of War (Las Máscaras de la Guerra) (Baltimore, Maryland: The Johns Hopkins Univ. Press, 1989), 23.

41. Teniente Coronel James C. Dawkins, USAF, "Unmanned Combat Aerial Vehicles: Examining the Political, Moral, and Social Implications (Vehículos Aéreos de Combate No Tripulados: Examen de las Consecuencias Políticas, Morales y Sociales)", (tesis de maestría, Escuela de Estudios Avanzados del Aire y el Espacio, Universidad del Aire, Maxwell Air Force Base, Alabama, 2005), 42.

42. Carl H. Builder, The Icarus Syndrome: The Role of Air Power Theory in the Evolution and Fate of the U.S. Air Force (El Síndrome de Ícaro: El Rol de la Teoría del Poderío Aéreo en la Evolución y el Destino de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos) (New Brunswick, New Jersey: Transaction Publishers, 1994), 32.

43. Las iniciativas actuales de la USAF para administrar operadores de UAS incluyen dos programas no voluntarios, TAMI 21 (Tactical Aircrew Management Initiative 21) y una norma no-PCS (Performance-Critical System) de Creech AFB. Cada una de ellas resalta los problemas institucionales relacionados con atraer y mantener suficientes operadores de Predator. Ambas son soluciones de corto plazo con mínimo efecto en el largo plazo.

44. William Mitchell, Winged Defense: The Development and Possibilities of Modern Air Power—Economic and Military (Defensa Alada: El Desarrollo y las Posibilidades del Poderío Aéreo Moderno—Económico y Militar), reimpresión (1925; repr., Mineola, NY: Dover Publications, Inc., 1988), 163.

45. Entrevista a Ehrhard.

46. Citado en Builder, The Icarus Syndrome (El Síndrome de Ícaro), 175.


 Colaborador

El Teniente Coronel  Houston R. Cantwell

El Teniente Coronel (USAF) Houston R. Cantwell, (Licenciatura, University of Virginia, Maestría, George Washington University) sirve como planificador operativo en el Cuartel General de la Tercera Fuerza Aérea, Ramstein AB, Alemania. Su primera misión operativa fue en avión F-16 en Osan AB, Corea en 1997. En 1999 continuó volando aviones F-16 en Moody AFB, GA donde participó en la Operación Southern Watch. Mientras estuvo asignado al Pentágono trabajó en varias oficinas, incluyendo la Oficina del Subsecretario de Defensa, la Oficina del Secretario de Defensa para Personal y Política de Preparación de Personal Militar, y en el Estado Mayor del Jefe de Seguridad de la Fuerza Aérea. Es piloto instructor experimentado en F-16, y completó asignaciones en Osan AB, Moody AFB y Misawa AB. Mientras se encontraba en la Universidad del Aire escribió varios documentos sobre el adelanto de las aeronaves no tripuladas. Más recientemente volvió de su descatada participación como planeador estratégico en las Operaciones Libertad de Irak y Libertad Duradera. El Coronel Catwell es egresado de la Escuela Superior de Comando y Estado Mayor y la Escuela de Estudios Avanzados del Aire y el Espacio.


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