Document created: 28 November 2006
Air & Space Power Journal - Español  Cuarto  Trimestre 2006


LAAHS

 Sociedad Histórica de la Aviación Latinoamerica    
             "Preservando el Legado Histórico de la Aviación Latinoamericana"


Los Hawker Sea Fury Cubanos

Mario E. Overall

Hawker Sea Fury FAEC N°541. (Gráfica de "Hawker Sea Fury in action", edición Squadron/Signal Publication)

Hawker Sea Fury FAEC N°541. (Gráfica de "Hawker Sea Fury in action", edición Squadron/Signal Publication)

 A MEDIADOS DE 1958, días negros se le venían encima al régimen de Fulgencio Batista en Cuba. El gobierno de los Estados Unidos había cambiado radicalmente su política hacia la isla debido a las múltiples violaciones de los derechos humanos por parte de las fuerzas armadas cubanas en contra de la población, lo que había desembocado en el establecimiento de un embargo de armas y el retiro de toda la asistencia militar, que desde finales de la Segunda Guerra Mundial, había sido considerable.

Por aparte, varias insurrecciones que habían estallado dentro de las filas del Ejército Cubano lo tenían totalmente dividido y bajo fuerte escrutinio por parte del dictador, algo que había hecho mella en la moral de la institución precisamente en el peor de los momentos, pues de manera gradual se había registrado un aumento en la efectividad, movilidad y poder de fuego de las guerrillas lideradas por Fidel Castro, contra las cuales el Ejército libraba una desgastante guerra asimétrica.

Como era de esperarse, el embargo también afectó a la Fuerza Aérea del Ejército de Cuba—FAEC—pues el gobierno de los Estados Unidos retiró su Misión Aérea que brindaba asistencia y entrenamiento a los cubanos y suspendió el envío de repuestos, municiones y armamento para los A/B-26C, F-47D y T-33A con que contaba el arma aérea. Inevitablemente, luego de que esto sucediera, el número de misiones de combate voladas por el personal de la FAEC se vio reducido considerablemente ya que la disponibilidad de aeronaves era poco menos que aceptable.

Así mismo, las distintas insurrecciones en las que se había involucrado el personal de la FAEC produjeron una reducción en el número de pilotos experimentados, lo que afectó directamente la manera en que se llevaban a cabo las pocas operaciones de combate, volviéndolas totalmente ineficaces. Esto, sumado a la baja moral dentro de las filas y la pobre disponibilidad de aeronaves, anuló completamente la participación de la FAEC en la guerra, lo cual dejaba en serios aprietos a las tropas del Ejército, quienes de pronto se quedaron sin apoyo aéreo efectivo.

Hawker Sea Fury "FAR-542" poco después de la fallida invasión en 1961. Nótese el mal estado en general que presenta el avión. (Foto Squadron Publications vía Andrés Huerta, LAAHS México)

Hawker Sea Fury "FAR-542" poco después de la fallida invasión en 1961. Nótese el mal estado  en general que presenta el avión. (Foto Squadron  Publications vía Andrés Huerta, LAAHS México)

Por su parte, el gobierno cubano no cejaba en sus intentos por adquirir armamento y equipo en los Estados Unidos, ya no a través de los canales oficiales sino que por medio de proveedores civiles. En ese sentido, muchos fueron los intentos de la FAEC por hacerse de aviones y helicópteros, pero la rápida intervención del Departamento de Estado Norteamericano evitó todos y cada uno de ellos. Finalmente el régimen de Batista desistiría de la idea de adquirir armamento Norteamericano y tornó sus ojos hacia Inglaterra, en donde sus peticiones finalmente fueron escuchadas.

Fue de esa forma que, a finales de 1958, el gobierno cubano lograba concretar la compra de 15 cazas Hawker Sea Fury del tipo FB.11 y dos entrenadores modelo T.20, todos de segunda mano, que habían sido reacondicionados por Hawker antes de ser almacenados en las bodegas de la fábrica. De esos 17 aviones, diez fueron desarmados y colocados en enormes cajas que, a su vez, fueron cargadas en un barco con rumbo a Cuba.

Días después, luego de que el barco llegara a La Habana, los estibadores que debían descargar las cajas fueron revisados concienzudamente por soldados que supervisaban la operación, tal era el temor a un sabotaje. En todo caso, los aviones fueron descargados y técnicos de Hawker—junto con mecánicos de la FAEC—se dieron a la tarea de armarlos y ponerlos en condiciones operativas. Sin embargo, no llevaban mucho en eso cuando los guerrilleros lanzaron la ofensiva final que terminó con el derrocamiento de Fulgencio Batista y la toma del poder por parte de Fidel Castro, el primero de Enero de 1959.

Pese a que algunos de los Sea Fury ya estaban en condiciones de vuelo durante las batallas finales libradas por los guerrilleros y las tropas del Ejército, ninguno alcanzó a participar en ellas ya que Hawker —por alguna razón—no había enviado las ametralladoras, ni las 60 mil balas de 20mm, ni los 297 cohetes que originalmente figuraban con la compra de los aviones. Sería hasta principios de Marzo de 1959 que Hawker completaría la orden, enviando los siete aviones restantes—incluyendo los dos entrenadores—y el armamento mencionado.

Es poco conocido el hecho de que el gobierno cubano, días antes de que Batista fuese derrocado, había colocado una orden adicional por diez Sea Fury más, lo que hubiese llevado el número de aviones a 27, pero la misma no se concretó debido a la rápida sucesión de eventos que llevaron a Fidel Castro al poder. Esta orden también incluía la compra de una gran cantidad de bombas de 250 libras, balas y cohetes.

Con el advenimiento del gobierno revolucionario de Fidel Castro, las purgas y ajusticiamientos en las filas de la Fuerza Aérea, ahora rebautizada con el nombre Fuerza Aérea Revolucionaria–FAR, no se hicie-ron esperar. De allí que nuevamente se produjera una nueva reducción de pilotos y mecánicos. De hecho, la falta de pilotos políticamente confiables se convertiría en un problema que el régimen de Castro tendría que sobrellevar hasta finales de la década de los 60, cuando una nueva generación de aviado-res cubanos, entrenados en la Unión Soviética y China, comenzó su regreso a la isla.

Para Noviembre de 1959 sólo doce de los 17 Sea Fury estaban operando, ya que cinco de los aviones habían sufrido daños irreparables en sendos accidentes, atribuidos principalmente a la inexperiencia de los pocos pilotos que los volaban. Poco después, en medio de una nueva revuelta iniciada en el seno de la FAR, los Sea Fury fueron saboteados, dejando virtualmente en tierra a todo el escuadrón. Sumado a eso, una gran mayoría de los A/B-26C, F-47D y T-33A de la FAR estaban fuera de servicio debido a la ahora severa escasez de repuestos, marcando así uno de los períodos más bajos en la historia operacional del arma aérea cubana.

A principios de 1960, el gobierno cubano contrató los servicios de seis técnicos de Hawker para que repararan los doce Sea Fury y les dieran mantenimiento por los siguientes seis meses, entrenando a mecánicos cubanos en el proceso. Fue así como se inició el lento proceso de reparar los aviones, muchos de los cuales no tenían baterías ni motores de encendido. Sin embargo, el 8 de Junio de ese mismo año, una nueva insurrección estallaba en las filas de la FAR, la que—luego de ser controlada—trajo como resultado más purgas y ajusticiamientos que provocaron una drástica reducción en el número de pilotos de Sea Fury y A/B-26C. De hecho, sólo seis pilotos emergieron políticamente confiables de la revuelta, además de otros seis aviadores chilenos voluntarios que estaban asignados al escuadrón de T-33A.

Para Febrero de 1961, los técnicos de Hawker finalmente habían alcanzado su cometido de poner en servicio los doce Sea Fury, sin embargo el número de pilotos confiables y capacitados para volarlos no llegaba siquiera a 25. Adicionalmente, se registraba una leve mejora en la disponibilidad de aeronaves de la FAR, principalmente debido a los fuertes rumores de que se produciría una invasión a la isla por parte de los Estados Unidos. Por aquél entonces los F-47D—que siempre fueron considerados una pesadilla de mantenimiento—habían sido retirados del servicio definitivamente, mientras que sólo cuatro A/B-26C, ocho T-33A y los Sea Fury recientemente reparados, estaban en condiciones operativas.

Era con esa disponibilidad de aeronaves y sólo doce pilotos de combate que la FAR recibiría la mañana del 15 de Abril de 1961, fecha que marcó el inicio de la operación Zapata, mejor conocida como La Invasión de Bahía de Cochinos.

Bautizo de Fuego

Bautizo de Fuego en los Cielos de Girón

En la madrugada del 15 de abril, ocho bombarderos A/B-26B con marcas de la Fuerza Aérea Re-volucionaria, pero piloteados por exilados cubanos, despegaban de la base aérea que la Agencia Central de Inteligencia—CIA—había establecido en Puerto Cabezas, Nicaragua, y se dirigían a Cuba. Cerca de las 6:00AM, los bombarderos, volando en grupos de dos y tres aviones, se esparcieron por la isla con el fin de atacar sorpresivamente las bases aéreas de la FAR.

La primera base en ser bombardeada fue la de La Libertad, en donde fue destruido uno de los Sea Fury, junto con algunos de los T-33A y A/B-26C. Siete personas murieron durante dicho ataque. Minutos después, otro Sea Fury era destruido por las bombas en un hangar de la compañía minera Moa Bay. Simultáneamente, las bases aéreas de San Antonio de los Baños y Antonio Maceo también eran atacadas por los A/B-26B de la CIA, destruyendo más de la mitad de los aviones de la FAR en tierra.

Al final del ataque, la FAR sólo contaba con tres Sea Fury, dos T-33A y dos A/B-26C, con los cuales habría de hacer frente a la tan temida invasión. Por su parte, dos de los bombarderos de la CIA resultaron con daños causados por fuego antiaéreo. Uno de ellos voló hacia Cayo Hueso, Florida, en donde aterrizó con una hélice embanderada y muy poco combustible. Los otros siete aviones lograron regresar a Puerto Cabezas sin mayores dificultades.

Para sorpresa de los cubanos, el día 16 de Abril no hubo bombardeos por parte de los aviones invasores, por lo que el personal de la FAR aprovechó la oportunidad para reagruparse y establecer una estrategia de defensa aérea con los pocos aparatos que tenía. Los mecánicos Cubanos tampoco perdie-ron el tiempo, logrando poner en servicio otro de los T-33A que se encontraba en tierra por fallas mecánicas.

Hawker Sea Fury "FAR-542" de la Fuerza Aérea Revolucionara Cubana tal y como se le puede ver enel Museo de la Revolución en La Habana. El plexiglass de la cabina no es original del avión. (Foto vía Tulio R. Soto, LAAHS USA)

Hawker Sea Fury "FAR-542" de
la Fuerza Aérea Revolucionara
Cubana tal y como se le puede ver en
el Museo de la Revolución en
La Habana. El plexiglass de la
cabina no es original del avión.
(Foto vía Tulio R. Soto, LAAHS USA)

Cerca de las 2:00AM del día 17 de abril, las fuerzas de asalto de la CIA, integradas por cubanos exilados, iniciaron su silencioso desembarco en Playa Girón, sin embargo, una patrulla del Ejército Cubano los avistó y dio la voz de alarma a las bases militares cercanas sin pérdida de tiempo. Los cruentos combates no se hicieron esperar, mientras que los dos Sea Fury estacionados en la base aérea de San Antonio de los Baños, despegaban para brindar apoyo aéreo.

Quince minutos después de haber despegado, los dos cazas iniciaban los ataques sobre las fuerzas de la CIA, haciendo pases bajos mientras disparaban sus ametralladoras y cohetes. Cuando los dos A/B-26C de la FAR arribaron a la zona para sumarse a la defensa, los Sea Fury rápidamente se dirigieron al mar en busca de los barcos que habían traído a las fuerzas invasoras, encontrándolos anclados a pocas millas de la costa. Por su parte, el Sea Fury FAR-541 piloteado por el mayor Enrique Carreras Rojas, logró impactar con sus cohetes al barco Marsopa, el cual fungía como puesto de control y comando de la invasión y minutos después hundía el carguero Houston que transportaba la mayoría de alimentos, equipos de comunicación, armamento y municiones de los invasores. Cerca de allí, el nicaragüense Carlos Ulloa volando el segundo Sea Fury, atacaba a uno de los Curtiss C-46 de la CIA mientras trataba de alejarse de la costa, luego de haber lanzado pertrechos sobre las tropas en la playa. Sin embargo, el avión de Ulloa es alcanzado por el fuego antiaéreo de uno de los barcos invasores y cae envuelto en llamas al mar.

El Mayor Carreras abandonó el área de combate cuando ya no le quedaba más combustible que el necesario para regresar a su base, lo que coincidió con la llegada de los T-33A (FAR-703, 709 y 711), los cuales se hicieron cargo de la situación de manera rápida y efectiva, logrando derribar—cada uno—un A/B-26B de la CIA y continuar con el ataque a los barcos invasores. Dichos T-33A eran volados por los tenientes Rafael del Pino, Alberto Fernández y Álvaro Prendes.

Carreras regresó a San Antonio de los Baños para reabastecer de combustible y armamento al FAR-541, sin embargo sería el teniente Douglas Rudd quien despegaba en el mencionado avión, en su primera misión de combate, durante la cual lograría derribar uno de los A/B-26B de la CIA. Por su parte, el Mayor Carreras despega en el FAR-542 con rumbo a la zona de operaciones en donde también logra derribar otro de los A/B-26B de los invasores, aunque su avión resulta levemente dañado durante el combate.

Cerca del final de la mañana, el teniente Gustavo Bourzac, piloteando el FAR-541 en un vuelo de patrulla cerca de aguas internacionales, logra ubicar al barco invasor Río Escondido al cual ataca con fuego de ametralladoras y cohetes hasta hundirlo junto con su carga de pertrechos y armamento. Posteriormente los dos Sea Fury se concentrarían en dar cobertura a las tropas del Ejército Cubano que defendían la playa, junto con los A/B-26C. Por su parte los T-33A se centrarían en cazar a los aviones invasores que se acercaran a la playa.

De hecho, en menos de 72 horas la FAR lograba alcanzar la total superioridad aérea, principalmente a través de los T-33A que resultaron muy efectivos contra los viejos bombarderos medianos de la CIA, de los cuales fueron derribados por lo menos diez o doce. De allí que en cierto momento de la invasión, los encargados de la operación en Puerto Cabezas sugirieron escoltar los A/B-26B con cazas F-51D de la Fuerza Aérea Nicaragüense, sin embargo por la distancia involucrada, dichos aviones no tendrían mucho tiempo de combustible sobre el área de combate, al menos sin comprometer el vuelo de regreso a Nicaragua.

Para el Miércoles 21 de Abril, las tropas invasoras habían retrocedido hasta la zona donde inicialmente habían desembarcado, mientras eran rodeadas por cada vez más unidades de infantería del Ejército Cubano. Poco después los hombres de la CIA empezaban a rendirse o bien se esparcían por los pantanos circundantes, siendo atacados cons-tantemente por los aviones de la FAR. En total, 114 soldados invasores resultaron muertos durante la fallida invasión.

Honroso Retiro

Los Sea Fury, al igual que los A/B-26C y T-33A, fueron sacados del servicio a mediados de 1961 lue-go de la llegada de los primeros 60 MiG-15 que el gobierno de Castro adquiriera en la Unión Soviética. Posteriormente, este tipo de aparatos serían complementados con la adquisición de cazas MiG-17 y 19, colocando a la FAR entre las armas aéreas mejor equipadas de la región.

En lo que respecta al destino final de los dos Sea Fury que sobrevivieron, uno de ellos fue llevado al Museo de Playa Girón (FAR-541) en la provincia de Matanzas y el otro (FAR-542) al Museo de la Revolución ubicado en La Habana. Ambos se encuentran en dichos museos a la fecha, en más o menos buenas condiciones de preservación, aunque portando esquemas de pintura cuestionables y que nada tienen que ver con el que utilizaron operacionalmente.


Colaborador

El Sr.Mario E. Overall El Sr. Mario E. Overall es miembro fundador del Latin American Aviation Historical Society (LAAHS), en donde se desempeña como encargado de los sistemas informáticos de la institución. Adicionalmente, el Sr. Overall realiza tareas de investigación, principalmente en aspectos relacionados con la historia de la aviación civil y militar en la región Centroamericana. Actualmente, se desempeña como investigador de campo para la División de Archivos del Smithsonian National Air & Space Museum, y como corresponsal de la revista Brasileña FLAP Internacional para Honduras, El Salvador y Guatemala.

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este articulo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.


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