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Air & Space Power Journal - Español Primavera 1992

La Otra Cara de la Contrainsurgencia:
Aeroplanos de Baja Tecnología y los Conflictos de Baja Intensidad

Capitán George C. Morris, USAF

Los obstáculos a cualquiera simplificación parecen ser imposibles y las razones para más complicación son muchas y poderosas. Pero si dejamos que este Frankenstein de complejidad continué trabajando al mismo tranco y ritmo acechador, lentamente nos va a arrollar a la impotencia.

-E. E. Heinemann
Douglas Aircraft Company

A medida que nos acercamos al fin de siglo, nos encontramos con que la insurgencia y otras clases de conflictos de baja intensidad son una plaga en muchas de las naciones del que llamamos el tercer mundo. De África y Asia a la América Latina, hay naciones luchando con varios grados de insurgencia.1 Gobiernos - tanto gobiernos opresores como democracias liberales -están amenazados y los expertos generalmente están de acuerdo en que el conflicto de baja intensidad, incluyendo la insurgencia, seguirá siendo la más probable forma de confrontación en el futuro previsible.2

Profesionales de la Fuerza Aérea han estudiado el carácter de los conflictos de baja intensidad y de la insurgencia. 3 Eruditos han analizado las repercusiones sociales y económicas de las operaciones aéreas de contrainsurgencia (counterinsurgency - COIN). Además, colaboradores de Airpower Journal y otros foros han recomendado que se mantengan unidades especialmente entrenadas y equipadas.4

Sin embargo poco se ha dicho, en relación con el empleo y el resultado práctico en operaciones en el ambiente COIN, de aviones de ala fija y relativamente baja tecnología y bajo costo. En este artículo se discuten las posibilidades de usar aviones de relativamente baja tecnología en operaciones COIN. Además, tenemos que realizar que existe una importante relación entre tecnología y doctrina -algo que es cierto en operación de submarinos nucleares bajo el polo ártico, o en un despliegue de fuerzas en el Golfo Pérsico, o para avionetas en guerra de guerrillas de un país del tercer mundo.

Para nuestros fines, aviones de baja tecnología se definen como aviones de ala fija, operados por motores de pistones o turbinas, impulsados por hélices, con uno o varios motores. Generalmente son versiones armadas de entrenadores primarios, transportes ligeros, o aviones de utilidad general basados en modelos civiles. Independientemente del modelo específico, los aviones de baja tecnología se caracterizan por economía en la operación y la adquisición y sus sistemas relativamente simples ofrecen a los países en desarrollo la oportunidad de tener un arma aérea sin agotar el tesoro de la nación.

Precio, prestigio y ejecución

En revistas, lustrosos folletos de propaganda y exposiciones aéreas internacionales tales como las prestigiosas de Farnborough (Inglaterra) y París, se ponderan aeroplanos como la "solución" para cualquier país con amenaza de guerrillas. Aunque la adquisición de esos aeroplanos pudiera ser lógica y militarmente razonable para algunos países, simplemente pudiera ser contraproducente para otros. Un país en donde el ingreso per capita es de mil dólares por año y el promedio de vida 44 años, probablemente no esta en posición de endeudarse más comprando transportes de varios motores, como el C-130. Inclusive "cazas" ligeros -mayormente versiones armadas de entrenadores de dos asientos - estiran severamente los recursos y las capacidades logísticas de un país pobre.

Consideremos como ejemplo de la magnitud financiera los 18 entrenadores de chorro italianos recientemente ordenados por la Fuerza Aérea Real de Nueva Zelandia por no menos de 120 millones de dólares.5 Aviones de chorro al borde de la antigüedad, inclusive, no se consiguen por bajo costo. Recientemente la Fuerza Aérea Ecuatoriana compró aeroplanos viejos T -33, reconstruídos y adaptados para operaciones de ataque a razón de 1 millón de dólares por cada uno.6 La compra de aeroplanos -inclusivos modestos aeroplanos -es una costosa proposición que debe considerarse cuidadosamente por naciones sujetas a severas restricciones financieras.

Aeroplanos avanzados y costosos requieren apoyo complejo y costoso. Aviones de chorro para ataque y transportes de 76.000 libras requieren largas pistas pavimentadas; talleres de reparaciones para motores y aviónica; instalaciones para petróleo, aceite y lubricantes; y otras varias actividades de apoyo. La lista puede extenderse de equipo de tierra aeroespacial a laboratorios de inspección no destructivos (por ejemplo, laboratorios que no hacen daño a los aeroplanos en inspección). Este apoyo no sólo es costoso sino que ofrece un beneficioso objetivo para ataque de las guerrillas. Esto es, costosa infraestructura bien pudiera requerir que su fuerza aérea consolidara sus medios en una o dos bases principales que los insurgentes probablemente reconocerán y explotarán. Eso fue lo que pasó con los aviones de chorro A-37 de la Fuerza Aérea Salvadoriana. Constituyendo la mayor parte del poder ofensivo de esa arma y estacionados en la Base Aérea de Ilopango, estos aeroplanos fueron el objetivo principal de la ofensiva del Frente Farabundo Martí de Liberación Nacional en noviembre de 1989.7 La pérdida de esta pista hubiera eliminado la habilidad del gobierno para lanzar operaciones aéreas ofensivas. Sólo combate encarnizado y refuerzos de último momento evitaron la caída de Ilopango cayera en manos de los insurgentes. La lección es clara: a menos que la fuerza aérea se disperse, un ataque insurgente concentrado puede destruir, de un solo golpe, el poder aéreo del gobierno.

Escribir esto es mucho más fácil que cambiar la actitud de los líderes militares del tercer mundo en la actual era poscolonial. Después de todo, armamentos modernos -especialmente aviones de combate- se consideran símbolos de nacionalidad en muchos de estos países en desarrollo. Un cierto estado de ánimo exige que aviones de chorro -aunque sea una muestra de una formación -aparezcan sobre la capital el día de la independencia. La paradoja, sin embargo, es que equipo complejo tiene un efecto negativo en la soberanía de la nación. La deuda y la dependencia en técnicos extranjeros, contratistas y otras necesidades para el mantenimiento de aviones avanzados, fácilmente pueden demoler la noción misma de la nacionalidad de ahí que, la adquisición de tal equipo no sólo desde el punto económico y operacional puede ser dudosa, sino también que desde el punto visto político puede ser contraproducente.

Más bien que la jarana del estruendo de aviones de chorro y transportes gigantes, la mayor parte de los países en desarrollo necesitan una fuerza aérea proyectada y equipada para COIN. Sus aviones deben ser operacionalmente efectivos y proporcionados. La sugerencia de que una avioneta sea más efectiva que un avión que cuesta varios millones de dólares, para muchos es nada menos que una herejía. Pero lo cierto es que los Estados Unidos y sus aliados deben mejorar su habilidad para hacer frente a insurgencia s dependiendo primeramente del poder intelectual y en segundo lugar del poder del fuego. Por lo tanto, de tiempo atrás es necesaria una evaluación de los aviones de baja tecnología y su considerable valor en operaciones de COIN.

Los aviones

En su estudio de "Light Aircraft Technology for Small Wars" ["Tecnología de aviones ligeros para conflictos de baja intensidad"], Jerome W. Klingaman sugiere el desarrollo de aviones ligeros de reconocimiento y armados para operaciones de COIN.8 De acuerdo con Klingaman, aeroplanos simples, recios, económicos, se necesitan en todo el mundo para operaciones continuas de COIN, partiendo de remotas, avanzadas, pistas de aterrizaje. No es realmente necesario desarrollar aviones tan especializados. Ya están disponibles en abundancia.9

Por ejemplo, el Caravan de Cessna Aircraft Company -designado U-27 A por el Departamento de Defensa -es un avión de ala alta, un motor, con un costo de $825.000.10 Sus llantas de dimensiones grandes que lo normal le permiten operar de pistas suaves o no desarrolladas y su cabina tiene capacidad para un máximo de 12 pasajeros. Yo tuve la oportunidad de inspeccionar el U-27 A en Farnborough y encontré que tiene varios puntos reforzados para armas, así como también una ametralladora Gatling de tres bocas de cañón que asoma amenazante por la puerta de carga. Un bromista que estaba cerca dijo que un aparato tal evidentemente muestra el optimismo sin riendas de su fabricante y de quien trate de volar en él. ¿Es un aeroplano tal simplemente el producto de la astucia y el optimismo de hombres de negocios, o representa realmente una válida contribución a las operaciones de COIN? Reflexionemos en su potencial estableciendo una hipotética fuerza aérea basada en el U-27A.

Desarrollo de una nación

Para emplear debidamente aeroplanos ligeros para COIN, primero uno debe comprender la filosofía de la guerra limitada tal como fue formulada por Mao Ze-dong y practicada ardientemente hoy en día tanto por comunistas como por no comunistas. Debido a que el ámbito de la guerra revolucionaria esta fuera del alcance de este artículo, digamos simplemente que los gobiernos -si van a contrarrestar sus oponentes- deben ofrecerle a la población una mejor vida que la que les ofrecen los insurgentes. La población debe ver que su gobierno no va a debilitarse frente a un enemigo armado, sino que va a seguir funcionando en todos los niveles.11 Esto es, la policía va a seguir patrullando, las cortes tienen que funcionar y el transporte debe seguir su curso.

En Aden (Yemen), en los decenios 20 y 30, la Fuerza Aérea Real pronto vio la importancia del poder aéreo para mantener la autoridad del gobierno frente a la insurgencia.12 Usando todos los recursos del poder aéreo, el gobierno colonial mantuvo contacto con los nativos y mejoró sus vidas.

Las pistas de aterrizaje inmediatamente fueron una bendición para la población indigente. El poder aéreo fue esencial en el establecimiento de hospitales, construcción de escuelas, llevar cartas y -por encima de todo -permitir que los funcionarios oficiales visitaran áreas remotas varias veces durante el año en lugar de una vez en varios años.13

Más recientemente, Tailandia libró con éxito una campaña de COIN basada en el refuerzo de las instituciones rurales.14 Equipados con aviones de baja tecnología para COIN, tales como los Peacemakers, Nomads y OV-l0C, la Fuerza Aérea Real ha jugado un papel importante al extenderse hacia las aldeas atrayéndolas al favor del gobierno. Estos éxitos sólo son posibles entendiendo que COIN es primeramente un problema de acciones civiles y en segundo lugar un conflicto militar en el sentido tradicional. Por lo tanto, la fuerza aérea debe equiparse según las circunstancias.

Un aeroplano tal como U-27A puede contribuir al desarrollo de la nación de maneras que los pioneros de la FAR difícilmente se hubieran podido imaginar. Equipados con equipo opcional para fumigación, el U-27A puede combatir plagas en los campos de cultivo y posiblemente eliminar enfermedades transmitidas por mosquitos. La extirpación del comercio de drogas pudiera ser otra de las misiones para nuestra hipotética fuerza aérea. Más aún, un U-27A con flotadores tendría acceso a los ríos de la nación, a los lagos, a las aguas costeras, protegiendo los pescadores, combatiendo el contrabando y explorando recursos.

Parte de un escuadrón de aviones U-27A también pudiera servir como línea aérea operada por el gobierno. Pintados con colores civiles pero operados por la fuerza aérea, estos aeroplanos pudieran fletarse para vuelos especiales o volar con itinerarios determinados para fomentar el turismo y ayudar empresarios en el desarrollo y explotación de recursos. Una flota tal pudiera ser una fuente de ingresos pero podrán remilitarizarse rápidamente en caso de necesidad. Líneas aéreas paramilitares han tenido éxito por muchos años y son comunes en toda la América Latina.

Hay enormes diferencias en las capacidades de las naciones del tercer mundo. Muchos países tienen por lo menos aptitudes tecnológicas rudimentarias, pero hay otros sin vestigio de una base industrial o tecnológica.15 Estos últimos, sin embargo, también necesitan armas y equipo y generalmente los adquieren por compra directa, créditos extranjeros, o trueque por materias primas.16 Adquiriendo aeroplanos relativamente simples para su arma aérea, una nación puede iniciar una infraestructura industrial. Esto es, fabricando partes simples y componentes de repuesto para estos aviones puede ser el inicio de acuerdos de licencia para proveer estructuras mayores o quizás inclusive estructuras cubiertas completas. Paquistán, por ejemplo, comenzó simplemente como cliente con el avión Supporter para COIN, diseñado en Suecia. De esta iniciación, los paquistaníes progresaron a suministrar combinaciones de partes parcialmente desarmadas y finalmente produciendo aeroplanos completos partiendo de materias primas. En pocas palabras, el hecho de equipar las fuerzas armadas paquistanís condujo al entrenamiento, la educación y el empleo de la población local. Entonces, nuestra hipotética fuerza aérea puede ser un instrumento de desarrollo social y una importante contribución a la contrarrevolución. 

Estos ejemplos sugieren que los aeroplanos realmente tienen una función crítica en beneficio de los gobiernos del tercer mundo.17 Un arma aérea equipada de acuerdo con las necesidades y capacidades nacionales, puede contribuir al desarrollo de la nación no sólo en esta área sino también al desarrollo de la base en que está sentada la sociedad que ha de servir.

Puente aéreo

Aeroplanos, aunque de poca capacidad de carga, pueden dar apoyo crítico a las fuerzas terrestres de un gobierno. La capacidad del U-27 A de transportar un pelotón con rifles o 1.750 kilogramos de carga, es muy útil en operaciones militares de COIN, que son principalmente encuentros de pequeñas unidades de infantería.l8 Además, la capacidad de transportar por aire de los actuales aeroplanos de baja tecnología es suficiente para llevar pequeñas unidades de fuerzas especiales -que pueden ser lanzadas por paracaídas o puestas en tierra en áreas en contienda -y para aprovisionar guarniciones o patrullas a larga distancia. Por ejemplo, en el 1930, la FAR mantuvo por dos días una columna de 1.400 hombres y 850 animales en la frontera noroeste de la India lanzándoles suministros con viejos aviones de "muy modesta capacidad de sustentación."19 En 1962, el poder aéreo de la Gran Bretaña apoyó fuerzas terrestres en Kenia cuando estaban tratando de desarmar rebeldes de la tribu Turkana.20 Aeroplanos Beaver DHC-2 de De Havilland Aircraft de Canadá, aterrizando en primitivas y cortas pistas de aterrizaje, suministraron provisiones adecuadas a las patrullas del gobierno. De igual manera, la Gran Bretaña apoyo con éxito al sultán de Omán durante los años setenta. Transportes ligeros, el Skyvan y el Pilatus Britten-Norman Defender de Short Brothers, Ltd., efectivamente apoyaron remotas guarniciones y patrullas del gobierno durante la rebelión Dhofar en Omán.

Es posible argumentar que la capacidad de transporte aéreo no es tan importante como la disponibilidad del transporte aéreo, dadas las pequeñas unidades características de COIN. Inclusive aeroplanos con una capacidad de carga nominal, tales como el Criquet MS 500, demostraron su efectividad en manos de la fuerza aérea francesa durante su experiencia en Indochina. Desde los franceses tenían pocos helicópteros, estos pequeños aviones de dos asientos capaces de operar en pistas cortas de aterrizaje, demostraron su inestimable valor en misiones de cargas ligeras y evacuación de heridos.21 La experiencia con los escuadrones de enlace del Ejército de los EE.UU. en la Segunda Guerra Mundial, muestran aún más las capacidades y el potencial de los aviones ligeros. Durante julio de 1944 los 30 aviones L-5 del 470 Escuadrón de Enlace, en Inglaterra, volaron 1.048 horas transportando 172 militares y más de 10 toneladas de carga, la mayor parte de pistas cortas y sin mejoras.22 Si se tiene en cuenta la superioridad de los modernos aviones para COIN, es de esperarse mejores resultados en el ambiente contemporáneo de COIN.

Como las batallas de contrainsurgencia se ganan con soldados de infantería, la misión principal del poder aéreo es apoyarlos hasta donde sea posible, así como apoyar las necesidades del ejército, la policía, la milicia y las organizaciones cívicas. La más importante contribución de nuestra hipotética fuerza aérea es mover hombres y materiales de una a otra área operacional.23 De nuevo, debemos pensar en esta forma y equipamos de acuerdo con esas necesidades.

Reconocimiento, vigilancia y
operaciones psicológicas

En The Third Option, Theodore Schackley explora la naturaleza de la insurgencia moderna y las maneras de quebrantarla.24 Escrito desde el punto de vista del oficial de inteligencia, el libro ofrece información de utilidad para quienes algún día en el futuro tuvieran que planear, asesorar, o ejecutar operaciones aéreas de COIN. De acuerdo con Shackley, es de crítica importancia un íntimo conocimiento del terreno y de las áreas más apropiadas para base de las guerrillas.25 Las aeronaves lentas, de vuelo a baja altura, de los controles de aire avanzados (forward air controllers -FAC), fueron instrumentales en el sudeste de Asia para conseguir información acerca del terreno y de sus habitantes. De igual modo, la fuerza aérea francesa reconoció el valor de los aeroplanos ligeros durante su conflicto en esa región. Su Morane Criquet fue la base de la guerra aérea porque era el único aeroplano que podía "ver" cualquier cosa.26

Shackley nos recuerda que una de las principales tareas de las fuerzas del gobierno es la identificación y el trastorno de los canales de suministro de armas y provisiones.27 Utilizando aeroplanos capaces de mantenerse en el aire largo tiempo y de movimiento lento, un arma local puede patrullar las áreas en que pueden ocurrir esas actividades, especialmente costas y fronteras. Nuestra hipotética fuerza aérea puede ayudar utilizando el modelo actual de "ojo-humano" Mark 1, o uno de los modelos de sistemas de vigilancia de bajo precio que se ofrecen en el mercado. Estas combinaciones son livianas y relativamente simples; además. pueden incluir televisión de baja iluminación y dispositivos de radiación infrarroja. Con un costo de operación de 120 dólares por hora. el U-27A en nuestra fuerza puede ser una presencia aérea sustancial y económica.28

El mismo aeroplano puede utilizarse para fotografía aérea y cartografía de los campos de base de insurgentes, recursos de agua potable y cosechas. No necesitamos rápidos aviones de chorro o SR-71 para estas tareas. En la mayor parte de los casos nuestra modesta fuerza aérea para COIN servirá muy bien.

Operaciones psicológicas son otra importante función de una fuerza aérea. Difusión con altoparlantes y lanzamiento de volantes por aeroplanos pueden ser valiosas contribuciones en el ambiente de COIN. En Malasia, por ejemplo, 70 por ciento de las guerrillas que se rindieron dijeron que la decisión había sido influenciada por los gritos en el aire de los Austers y Valettas de la FAR.29 Llevando información, salvoconductos para los insurgentes que se rindan, literatura, cartelones urgiendo la rendición de las armas, volantes de "se busca," los aeroplanos pueden contribuir sustancialmente en la batalla por los corazones y las mentes.

El poder aéreo por sí no puede derrotar la insurgencia. De hecho, más frecuentemente el lado con el poder aéreo pierde el conflicto. Aunque este deprimente acontecimiento se debe más que todo a factores políticos, el uso equivocado del poder aéreo "tradicional" ciertamente no ha sido útil. A la inversa, una fuerza aérea debidamente equipada que mantiene presión en el enemigo y provee movilidad y apoyo directo a las fuerzas de tierra y a las autoridades civiles pude ser el nivelador en las operaciones de COIN.30

Pistas de aterrizaje de avanzada

La infraestructura mínima requerida por una fuerza aérea bien planeada, en el tercer mundo, incluye el despliegue de pequeñas unidades de aeroplanos a través los matorrales. Aunque el U-27A no es estrictamente un avión de corto despegue y aterrizaje (Short Takeoff and Landing - STOL), puede operar en campos de 2.170 pies [662 mts.] de largo.31 El establecimiento de una red de estas pistas de aterrizaje en matorrales tiene ventajas considerables. Primero, mejoran la autoridad del gobierno en las áreas rurales: el tráfico de aeroplanos en una aldea o una pista de aterrizaje controlado por el gobierno es una prueba evidente del interés del régimen en el área. Por ejemplo, la evacuación de soldados o civiles heridos o enfermos tiene una influencia positiva en la moral y los vuelos con carga benefician la economía.

Segundo, como la velocidad de crucero de nuestro aeroplano es sólo 180 nudos, debe estacionarse tan cerca como sea posible de las fuerzas de tierra para mejorar la rapidez del envío de provisiones, personal, municiones y cualquier otro apoyo aéreo.32 Es una gran ventaja tener el apoyo aéreo tan cerca como sea posible.

Finalmente, el concepto de despliegue avanzado adopta las normas de los insurgentes. El insurgente depende de una infraestructura mínima, versatilidad, apoyo de la población y la táctica de pequeñas unidades; la fuerza aérea para COIN puede responder igualmente. Pequeños destacamentos de aeroplanos versátiles, fácilmente convertibles, pueden evacuar bajas en una misión y dar fuego de apoyo u operaciones psicológicas en la siguiente. La fuerza aérea de COIN debiera, en cierto sentido, ser una unidad de pilotos de montaña a tono con el ambiente. Debe arrancar una página de la doctrina de los guerrilleros y ponerla sobre la cima de los árboles.

La Fuerza Aérea Rodesiana (Zimbabwe) usó con efectividad pistas de aterrizaje de avanzada durante la larga y encarnizada insurgencia de los años setenta.33 Equipada con una variedad de transportes C-4 7, unos pocos aviones de chorro viejos, aviones ligeros y helicópteros, esta pequeña pero profesional arma aérea demostró ser altamente innovadora frente a la insurgencia de nacionalistas negros. Usando el Lynx - una versión del Cessna Super Skymaster u 0-2 construído bajo licencia -la Fuerza Aérea Rodesiana operó una red de 12 pistas de aterrizaje de avanzada en el apogeo de la insurgencia.34 La mayor parte de estas pequeñas pistas de aterrizaje tenían pistas niveladas de 2.000 a 3.200 pies [300 a 975 mts.] de largo y se completaban con covertizos para guardar los aviones en la noche. Operados por un piloto y dos hombres de tierra con varias pericias, 35 el Lynx estaba colmado de vigor: dos ametralladoras de calibre .30 y dos lanza cohetes de 37 mm, así como bombas de napalm diseñadas y fabricadas en la localidad.

Como cualquier otro aeroplano efectivo para COIN, el Lynx era versátil. Podía usarse para evacuación de bajas, lanzamiento de luces y apoyo de fuego para grupos de paracaidistas de reacción rápida lanzados de aeroplanos C-47. Capaz de volar por cerca de tres horas, este avión demostró su eficacia en la vigilancia de fronteras, control aéreo de avanzada y escolta de convoyes.

Es mucho lo que podemos aprender acerca del uso de aeroplanos en un ambiente de COIN estudiando la experiencia de Rodesia. Con un factor de 85 por ciento dispuesto para la misión y una excesivamente baja proporción de aeroplanos a hombres de 1:25 la raramente estudiada Fuerza Aérea de Rodesia merece la atención de cualquier estudiante de operaciones aéreas en COIN.36 En efecto, aplicando ese conocimiento a la selección de aeroplanos de baja tecnología y a la adopción de la doctrina adecuada, bien podemos tener apoyo aéreo cuandoquiera y dondequiera que lo necesitemos.

Poder de fuego

Aunque los aeroplanos para COIN deben poder llevar armas, no debemos poner énfasis en su capacidad para llevar artillería. Excesivo poder de fuego, verdadero o imaginario, puede ser en perjuicio de la posición del gobierno: civiles muertos no hacen muchos amigos en la población. Esta preocupación restringió el uso de grandes bombarderos en Kenia y en Chipre37 y fue la razón para emplear entrenadores AT-6 armados con ametralladoras y bombas de 100 (45 Kg.) libras durante la Rebelión Hukbalahap en las Filipinas en los años 50 y en la insurgencia de las colonias portuguesas en África durante los años 60 y los 70. De igual modo, la percepción de una potencia aérea masiva, brutalmente utilizada, restringió las operaciones de los EE.UU. en el sudeste de Asia. No es de sorprenderse que los insurgentes están listos a hacer de la fuerza aérea del gobierno el centro de su campaña de propaganda. Más recientemente, se acuso en falso a la Fuerza Aérea de Sri Lanka de tapizar con bombas la población civil.38

Otra razón para restringir el uso de poder de fuego es que la mayor parte de las insurgencias no ofrecen objetivos adecuados para rápidos y poderoso aeroplanos. Tradicionalmente, los insurgentes mantienen una infraestructura mínima que limita el potencial del ataque aéreo. También, generalmente ellos viajan en pequeños grupos que son difíciles de descubrir y más aún de dar en el blanco. Pero quizás lo más importante es su táctica de mezclarse con la población y entonces incitar ataques que pueden resultar en bajas en la población civil con el consiguiente sentimiento antigubernamental.

El poder aéreo debe utilizarse con prudencia y descargarse con extrema exactitud. La amenaza del ataque aéreo en sí, es frecuentemente más efectiva que el ataque.39 De ahí que nuestra hipotética fuerza aérea con sus lentos U-27A -con ametralladoras a los lados, bombas ligeras y cohetes - ofrece precisión e impacto suficiente en la mayor parte de los escenarios de COIN. Con esto no se quiere decir que todas las misiones armadas son inútiles y contraproducentes. Una fuerza aérea adecuadamente equipada puede ejecutar misiones tales como control aéreo avanzado, interdicción, ataque ligero y helicópteros armados y escolta de convoyes. Estas misiones, sin embargo, deben planearse con cuidado porque una bomba de 100 libras, mal lanzada, puede deshacer un gobierno más rápidamente que 100 insurgentes.

Conclusión

El uso de aviones ligeros, simples, en operaciones de COIN, no es cosa nueva. La razón para utilizar esta clase de equipo. sin embargo, frecuentemente se base en consideraciones económicas más bien que en consideraciones tácticas. Hemos visto que aeroplanos simples, de varias aplicaciones para corno no sólo son económicos sino también que muchas veces son preferibles a los de alta tecnología. El U-27A -que representa el intermedio, entre los aviones para COIN obtenibles actualmente, tanto en cuanto a costo, complejidad y capacidad - ilustra el potencial de tales aeroplanos.

Tomar el camino de la baja tecnología no es necesariamente una decisión de todo o nada. El poder aéreo de costo bajo puede ser un valioso suplemento al equipo más complejo y más costoso de una nación. Por ejemplo, un país en desarrollo puede reemplazar algunos de sus costosos, bravucones helicópteros con unidades ligeras de ala fija para escoltas armadas y transporte de paracaidistas. Estos mismos aviones pueden servir como estaciones de control para vehículos piloteados de lejos y como plataformas de mando y control.

Hay que admitir que tales aviones tendrían poco éxito en un ambiente enmarañado con cañones dirigidos con radar y misiles de superficie al aire -en prueba, la experiencia de los EE.UU. en el sudeste de Asia, donde perdieron 82 aeroplanos 0-2 y 47 OV-l0 entre 1962 y 1973.40 Los conflictos de baja intensidad no son necesariamente guerras fáciles. No obstante, un arma aérea debidamente equipada que sirve a la policía, el ejército y la autoridad civil y que sigue una doctrina proyectada para contrarrestar los métodos de guerra no convencionales, puede ser de gran utilidad en prevenir el desarrollo de la insurgencia.. Es hora de que muchas pequeñas naciones consideren las posibilidades, usen un poco de inventiva y den forma a una fuerza aérea adecuada.

Notas:

1. Para una idea general de las insurgencias contemporáneas y otros conflictos de baja intensidad, véase Patrick Brogan, The Fighting Never Stopped: A Comprehensive Guided to World Conflicts Since 1945 (Nueva York: Vintage Books, 1990).

2. Coronel D. Dennison Lane y el Teniente Coronel Mark Weisenbloom, "Low Intensity Conflict: In Search of a Paradigm," Internacional Defense Review 23 (enero 1990): 35-39 y James Kitfield, "Third World Wars: SmaII Doesn't Mean Easy," Mililary Forum, octubre 1989, 24-60.

3. Mayor Richard D. Newton, "A US Role in Counterinsurgence Suppport," Airpower Joumal 3, no. 3 (otoño 1989): 62:72.

4. Mayor Kenneth M. Page, "US Air Force Special Operations: Charting a Course for fue Future," Airpower Joumal 1, no. 2 [otoño 1987): 58-69; Dr. Sam Sarkesian, "Low-Intensity Conflict: Concepts, Principles, and Policy Guidelines," Low-Intensity Conflict and Modern Technology, Teniente Coronel David J. Dean, Editor (Maxwell AFB, Ala.: Air University Press, 1986), 15-16; Y Robert S. Dudney, "Low Intensity: High Priority," Air Force Magozine 73, no. 6 (junio 1990): 30.

5. "New Trainers for New Zealand," Jone's Defence Weekly, 20 enero 1990, 115.

6. "New T-33s for South America," Air Force Monthly, junio 1989, 7.

7. Steve Salisbury, "Battle of Five Cities," Soldier of Fortune, septiembre 1990, 52.

8. Jerome W. Klingaman, "Light Aircraft Technology for Small Wars," en Dean, 123-38.

9. Aeroplanos obtenibles actualmente para operaciones de COIN incluyen los bimotores Pilatus Britten Norman Defender, el Shorts Skyvan y el Arava de Israel Aircraft Industries. Los monomotores incluyen el SIAI.Marchetti SF.260W, el Mushshak de Pakistan Aeronautical Complex, el Vinka de Valmet Aviation Industries y el Tucano de Empresa Brasileira de Aeronáutica. El espacio no permite una lista completa de los muchos aeroplanos que son candidatos potenciales para operaciones de COIN, muchos de los cuales recientemente se han dejado de producir, se están produciendo, o están en proceso de desarrollo.

10. Precio cotizado del aeroplano básico en 1990: Un aeroplano típicamente equipado (sin incluir armamentos) es aproximadamente $950.000. Carta de WiIliam C. Hogan, Cessna Aircraft Company, al autor, 21 mayo, 1990.

11. Lane y Weisenbloom, 36.

12. Comodoro del Aire C. F. A. Portal, "British Air Control in Underdeveloped Areas," en The lmpact of Air Power: National Security and World Politics, Eugene M. Emme, editor (Princeton, N.J.: D. Van Nostrand Company, Inc., 1959), 363.

13. Ib.

14. Stuart Slade, "How the Thais Burnt the Book and Beat the Guerrillas,"Internacional Defense Review (suplemento editorial), octubre 1989, 21-25.

15. Gowri S. Sundaram, "The Rise of the Third World," lnternational Defense Review, marzo 1990,223.

16. Ib.

17. Portal, 362.

18. Michael J. Gething, "The Caravan of Surprises," Defense, septiembre 1988, 640.

19. Ib., 354.

20. "AlI My Senses Called 'Danger'..:' Combat and Survival 4, no. 76 (1988): 1521-22.

21. Jim Mesko, VNAF; The South Vietnamese Air Force, 1945- 1975 (Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc.. 987), 7.

22. Ken Wakefield, The Fighting Grasshopper: EE.UU. liaison Aircraft Operations in Eurape 1942-1945 (Liecester, Inglaterra: Specialty Press, 1990), 61.

23. M. J. Armitage y R. A. Mason; Air Power in the Nuclear Age (Urbana, Illinois: University of Illinois Press, 1983), 224.

24. Theodore Shackley, The Third Option: An American View of Counterinsurgence Operations (Nueva York: Dell Publishing, 1981)

25. Ib.. 53.

26. General G. J. M. Chassin, "French Air Operations in Indochina," en Emme, 410-11.

27. Shackley, 53.

28. Cessna Caravan I: Cost of Operation (Wichita, Kansas.: Cessna Aircraft Company, 1990).

29. Philip Anthony Towle, Pilots and Rebels: The Use of Aircraft in Unconventional Warfare, 1918-1988 (Londres: Brassey's Defence Publishers, 1989), 91.

30. Armitage y Mason, 82.

31.John W. R. Taylor, editor, Janes All the world's Aircraft, 375. 32. lb.

33. Dudley Cowderoy y Roy C. Nasbit, War in the Air, Rhodesian Air Force, 1935-1980 (Alberton, República Sudafricana: Galogo Publishing Ltd., 1987), 60--62.

34. "Cessna 337 Lynx Rhodesian Operations," Warplane 8, no. 85 (1987): 1681-85.

35. Ib.

36. Peter Abbott y Philip Botham, Modern African Wars: Rhodesia, 1985-80, Osprey Men-at-Arms Series (Londres: Osprey Publishing, 1986), 33.

3Z. Towle, 4. 38. Ib., 209. 39. Ib., 210.

40. René J. Francillon, Vietnam Air Wars (Londres: Temple Press, 1987),210.


Colaborador

Capitán George ("Cole") Morris (BS, Glassborro University, New Jersey; MS, Troy State University,Alabama)Es un oficial de intercambio con los Cuarteles Generales de la Defensa Nacional Canadiense, Ottawa, Notario, donde esta a cargo del reutilización de materiales para los sistemas de armamento CF-18. Ha servido como oficial a cargo de varias unidades de mantenimiento de aeroplanos y una división de municiones. El Capitán Morris es graduado de la Escuela de Oficiales de Escuadrón.

Declaración de responsabilidad:

Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.


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