O Patrulhamento Marítimo
em Portugal

Tenente-Coronel Piloto Aviador José Barros Ferreira,
Força Aérea Portuguesa

Consoante a política editorial deste periódico, os artigos publicados representam pensamento de seus respectivos autores e não do Departamento de Defesa, da Força Aérea, da Universidade do Ar ou de qualquer outro órgão nacional ou estrangeiro, independentemente da apreciação positiva que possam ter recebido na Força a que o autor pertença. Na publicação deste artigo respeita-se a grafia original.

Retrospectiva Histórica

Pode-se considerar que a Aeronáutica Militar Portuguesa nasceu em 1912, ano em que foram adquiridos por subscrição pública, ou oferecidos por diversas entidades, as primeiras aeronaves que equipariam a futura aviação militar.

A 24 de Junho desse ano, o Dr. António José de Almeida apresentou na então Câmara dos Deputados um projecto lei para a realização de um Instituto de Aviação Militar, com um aeroporto na margem sul do Tejo, representando esse documento a origem da aviação militar portuguesa. Em resultado desta proposta, o Ministério da Guerra nomeou, por portaria na Ordem do Exército de 17 de Agosto de 1912, uma comissão aeronáutica militar para proceder ao estudo das bases para organização de uma escola de pilotagem militar para oficiais do exército e da marinha.

Todavia só passados três anos, a 14 de Agosto de 1915, é que a Ordem do Exército notificava que estava aberto o concurso para seis oficiais do Exército ou da Marinha serem enviados ao estrangeiro a fim de frequentarem o curso de pilotagem

A primeira Escola Aeronáutica Militar portuguesa (EAM) situava-se a sul de Vila Nova da Rainha, tendo os trabalhos de construção sido iniciados a 5 de Abril de 1915. A localização geográfica desta escola permitia também ministrar a instrução em hidroavião.

Os aviões utilizados pela escola chegaram por via marítima em Outubro de 1916 (5 aviões F-40 "Farman", 2 "Caudron G-3" e um monoplano "Morane Saulnier -H"), tendo-se iniciado o primeiro curso a 2 de Novembro de 1916 e finalizado a 10 de Maio de 1917, com a formação de treze pilotos oriundos do Exército e da Marinha.

Os tempos de então eram de grande agitação política, económica e social, devido ao decorrer da I Guerra Mundial. Neste enquadramento, a 9 de Março de 1916, a Alemanha declarou guerra a Portugal na sequência do aprisionamento de navios alemães fundeados no porto de Lisboa. Iniciava-se desta forma um estado de beligerância que acentuou a necessidade de defesa e vigilância da costa portuguesa e dos seus portos contra a acção submarina.

Paralelamente à instrução que decorria na E A M, foram dados os primeiros passos para a formação da Aviação Naval, igualmente em Vila Nova da Rainha e que de início foi designado por Serviço de Aviação da Armada. Com esse fim, a Escola recebeu em Janeiro de 1917 dois hidroaviões de casco F.B.A. (Franco-British Aviation), tipo "B" que aí permaneceram até Setembro desse ano.

Por esta altura, a Marinha decidiu formar um centro de instrução próprio, tendo para o efeito criado o Centro de Aviação Marítima de Lisboa, localizado na doca do Bom Sucesso, em Belém.

Sacadura Cabral, notabilizado com o Almirante Gago Coutinho pela execução da 1ª Travessia Aérea do Atlântico Sul em 1922, foi o primeiro Comandante do Centro de Aviação Marítima de Lisboa. Subsequentemente, ainda em 1917, o Governo Português adquiriu em França quatro hidroaviões Donnet-Denhaut D. D. 8 e dois Teilier T.3 que foram integrados no Centro do Bom Sucesso. A criação deste Centro permitiu o início das operações de patrulhamento marítimo costeiro, utilizando-se, para este fim, os hidroaviões anteriormente referidos.

No final de 1917, a França negociou com o Governo Português a instalação de um centro de aviação naval em S. Jacinto, localizado perto da cidade de Aveiro, no litoral norte. O Centro foi equipado com pessoal e material franceses, tendo sido iniciadas as operações de patrulhamento marítimo com 6 hidroaviões Donnet Denhaut D D 8.

Tendo em consideração a posição estratégica representada pelo arquipélago dos Açores, também os Estados Unidos negociaram com Portugal a instalação de uma base aeronaval em Ponta Delgada, na ilha de S. Miguel. As operações de patrulhamento marítimo com base nos Açores iniciaram-se em Março de 1918 utilizando hidroaviões Curtiss dos tipos HS-1L e HS-2L.

No final da Guerra, Portugal adquiriu ambas as instalações, bem como parte do material que nelas se encontrava, embora tendo mantido apenas a operar o Centro Naval de S. Jacinto.

A Aviação Naval chegou ao final da guerra com 14 aeronaves destinadas ao patrulhamento marítimo: 3 FBA-B, l Teilier T.3 e 10 Donnet-Denhaut DD8. Durante este período. o Teilier T.3 nE5 desapareceu com os dois tripulantes numa missão de vigilância contra submarinos ao largo de Cascais.

Entretanto, o tempo que mediou entre as duas guerras mundiais revelou-se importante para a redefinição da doutrina táctica aeronaval face aos novos elementos introduzidos no panorama bélico. De facto, é possível encontrar notícias de um exercício militar em 1928, registado como o primeiro realizado e que consistiu num treino conjunto entre aviação, navios de superfície e submarinos. Este exercício visava a resolução de problemas tácticos, nomeadamente, a detecção de submarinos imersos em determinadas condições de luz e de mar por parte da aviação.

No ano anterior, Portugal adquiriu à França 8 hidroaviões CAMS 37 destinados a observação, tiro e reconhecimento costeiro, que se mantiveram ao serviço até 1935. Em 1928 foram também comprados em Itália 6 MACCHI Ml 8, destinados ao treino avançado e reconhecimento costeiro armado, os quais permaneceram em serviço até 1934.

Com o início da II Guerra Mundial, promoveu-se o desenvolvimento e a utilização da arma submarina em grande escala. Na verdade, a Batalha do Atlântico, ao estar perto de alterar o rumo da guerra a favor da Alemanha, obrigou os aliados a apostar no desenvolvimento da aviação de patrulhamento marítimo, bem como de armas eficazes no combate à ameaça submarina.

O Estado Português assumiu uma posição neutral e manteve-se afastado do conflito que se desenrolava no seu espaço de interesse estratégico, sem possuir meios adequados para a luta anti submarina. Após grande insistência por parte do Governo Britânico junto do Presidente do Conselho de Ministros Português, Dr. António Oliveira Salazar, os Açores foram cedidos para a operação de aviões de patrulhamento marítimo da Royal Air Force (RAF), vindo também a ser utilizados posteriormente pelos Estados Unidos, que inicialmente chegaram a considerar a ocupação militar pela força dos Açores, dadas as reticências de colaboração por Portugal

No decurso da II Guerra Mundial, foram aprisionadas várias dezenas de aeronaves que, devido a problemas mecânicos, falta de combustível e possíveis erros de navegação, viram-se na contingência de aterrar em território nacional. A circunstância de Portugal ser um país neutral conferia-lhe o direito de apreender qualquer material de guerra dos países beligerantes que viesse a localizar-se em território português.

Neste entendimento formal, as aeronaves apreendidas foram integradas na Aeronáutica Militar e na Aviação Naval.

A partir de 1943, Portugal passou a dispor de 16 BLENHEIM MK IV F que integraram o inventário da Aviação Naval. Embora não vocacionadas para tal, efectuaram missões de patrulhamento marítimo. Muito pouco tempo depois foram substituídas por 17 BEAUFIGHTERT.F. MK X, aeronaves igualmente não ideais para este tipo de missão.

Em Abril de 1949 Portugal aderiu à Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Os compromissos assumidos com a Aliança Atlântica conduziram à obtenção de 24 aviões HELLDIVER SB2C-5, monomotores de bombardeamento picado e luta anti-submarina.

Na sequência da integração de Portugal na OTAN, tornou-se inadiável a decisão de fundir a Aeronáutica do Exército com a Aviação Naval para darem lugar ao nascimento da Força Aérea como ramo independente. Esta acção tornou-se uma realidade com a promulgação da Lei 2055 de 27 de Maio de 1952, que determinava que a partir de 1 de Julho do ano decorrente, só existiria uma Força Aérea, a qual passaria a estar directamente sob a jurisdição do Sub-Secretário de Estado da Aeronáutica.

Em 1954 a esquadrilha de luta anti-submarina baseada em S. Jacinto é desactivada e 5 PV-2 HARPOON são recebidos na Base Aérea 6, no Montijo. Esta Unidade passou então a estar dotada de uma esquadra operacional de luta anti-submarina, a Esquadra 61. Posteriormente, foram recebidos mais 16 PV-2 para equipar a Esquadra 62.

A operação das Esquadras 61 e 62 foi coroada de êxitos nos exercícios nacionais e da OTAN em que participaram, constituindo na época uma escola fundamental para as tripulações de patrulhamento marítimo e luta anti-submarina. Em 1960 foram recebidos no âmbito do "Mutual Defense Assistance Package" (MDAP) 12 P2 V-5 NEPTUNE, o que conduziu a que os PV-2 HARPOON fossem desviados da missão de luta anti-submarina para serem empregues em missões de ataque ao solo no teatro de operações africano.

Os P2 V-5 NEPTUNE mantiveram-se operacionais até 1977, ano em que foram desactivados.

Entre 1977 e 1988, o patrulhamento marítimo foi efectuado por aeronaves que não estavam equipadas para este tipo de missão.

Impunha-se então, a aquisição de uma aeronave capaz de vigiar as áreas de interesse nacional e satisfazer os compromissos militares assumidos no seio da Aliança Atlântica.

Consequentemente, em 1983, na revisão dos acordos estabelecidos com o Governo dos Estados Unidos para a utilização da Base Aérea das Lajes no arquipélago dos Açores, foram negociadas várias contrapartidas relativas à modernização das Forças Armadas Portuguesas, o que incluiu a aquisição de uma aeronave de patrulhamento marítimo (MPA).

Os estudos desenvolvidos apontaram para a aquisição de aeronaves P-3 ORION. Em l de Outubro de 1985, o Governo Português aprovou um contrato com a Lockeed para a aquisição de seis aeronaves P-3B tornadas disponíveis pela Força Aérea Australiana.

O Projecto P-3P

As aeronaves em causa foram fabricadas pela Lockheed em 1968, tendo sido pertença da Austrália e operadas pela Força Aérea Australiana até 1985, ano em que aquele país decidiu adquirir aviões P-3C novos.

Por sua vez, Portugal decidiu modernizar e remodelar os P-3B provenientes da Austrália tornando-os capazes de satisfazer os diversos requisitos operacionais no âmbito das operações marítimas. Após a modernização, o modelo ficou conhecido por P-3P.

Foram celebrados então contratos separados com os diversos fabricantes dos sistemas escolhidos, cabendo à Lockheed o papel de entidade integradora. O avião protótipo foi modificado nos EUA (em Burbank - Califórnia), e a modificação das restantes 5 aeronaves foi entregue à industria portuguesa representada pelas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA).

O P-3P foi equipado com um vasto leque de sensores activos e passivos, bem como com sistemas de comunicações que lhe conferem capacidades para a execução de uma grande diversidade de missões, podendo exercer também comando e controlo de outros meios. A primeira aeronave foi recebida na Base Aérea 6 em 7 de Agosto de 1988.

Foi assim formada a Esquadra 601, herdeira das tradições do patrulhamento marítimo em Portugal, a quem foram atribuídas superiormente as seguintes missões:

Missão Primária:

 Patrulhamento para detecção, localização, seguimento e ataque a submarinos e meios de superfície.

Missão Secundária: 

Execução de operações de minagem;Execução de operações de busca e salvamento.

A multiplicidade de sensores que este sistema de armas dispõe permite que, para além das missões atribuídas, desempenhe missões de interesse público como o apoio a operações de fiscalização de pescas na Zona Económica Exclusiva (ZEE), vigilância de actividades ilícitas (narcotráfico e contrabando), detecção de poluição marítima, etc.

Entre 1988 e 1990, a actividade da Esquadra foi essencialmente dedicada ao treino de tripulações e de programas de qualificação. O programa de formação de pessoal ficou a cargo da Lockheed até 1990, fase em que a Esquadra ficou habilitada para iniciar a formação de pessoal com instrutores portugueses. Actualmente, cerca de 100 militares, entre pessoal navegante e de manutenção, trabalham na Esquadra, que efectua cerca de 1200 horas de voo por ano. Destas, aproximadamente 70% da actividade é dedicada à área operacional, e as restantes 30% são empregues na manutenção de qualificações.

Desde a formação da Esquadra até ao presente foram voadas perto de 18 500 horas.

A área de Operações

Portugal situa-se no extremo sudoeste da Europa, na área da Península Ibérica e possui uma única fronteira terrestre com a Espanha, caracterizando-se pela descontinuidade territorial, já que os arquipélagos dos Açores e da Madeira, parte integrante do território nacional, estão localizados a oeste do continente a uma distância respectivamente de 900 MN e 500MN.

A sua Zona Económica Exclusiva é a 2º maior da Europa e de importância vital para a actividade económica nacional. As autoridades nacionais são responsáveis pela prestação de serviços (incluindo o serviço de busca e salvamento) em duas Regiões de Informação de Voo (Lisboa e Santa Maria) cujo tráfego anual ronda os 400 000 voos. Na verdade, no nosso espaço de interesse convergem linhas de comunicação marítimas e aéreas que ligam a Europa a África, à América, ao Médio Oriente e ao Sudoeste Asiático. É através das rotas de comunicação marítima que atravessam o Atlântico Sul que são transportados grande parte dos recursos energéticos e matérias-primas para os países europeus.

Consequentemente, a posição geoestratégica do território português assume grande valor, nomeadamente para os Estados Unidos, relativamente ao arquipélago dos Açores, já que permite potenciar a sua capacidade de intervenção militar no Atlântico Norte, na Europa e no Médio Oriente.

Assim, o Espaço Estratégico de Interesse Nacional Permanente (EEINP) é constituído pelo conjunto do território nacional, os espaços interterritoriais, e o espaço aéreo sob responsabilidade nacional.

Assim sendo, as posições portuguesas são fundamentais para:

Enquadrado nos compromissos assumidos com a OTAN, o território nacional está inserido no Comando Regional do Sudoeste (SOUTHLANT), o qual se integra no Comando Aliado do Atlântico (ACLANT).

O SOUTHLANT é um comando vocacionado para operações que decorram na faixa meridional do Atlântico Norte, aproximações ao Mediterrâneo e cooperação com o Atlântico Sul. É neste espaço de contexto marcadamente aeronaval que a Esquadra 601 conduz a sua actividade de patrulhamento marítimo regular, por forma a exercer a soberania no mar territorial, vigiar os recursos naturais e prestar serviço de busca e salvamento (numa disponibilidade de 24 horas) em colaboração com a Marinha portuguesa.

No actual contexto, justifica-se recordar que a vigilância e a preservação dos recursos naturais assumem uma importância estratégica crescente, dada a sua exiguidade, condição que não se afasta da realidade geral, uma vez que 60% por cento dos recursos piscícolas a nível mundial estão já sobre-explorados ou sem regeneração.

O objectivo das missões incide sobre a observação sistemática do cenário de superfície e subsuperfície, por sensores electrónicos e reconhecimento visual, possibilitando demonstração de presença, controlo do tráfego e potenciando a obtenção de informação.

Pretende-se, ainda, reforçar as leis internacionais detectando e reportando qualquer acto lesivo ou danoso, requerendo a recolha dos elementos necessários por forma a que o mesmo possa ser julgado em instâncias próprias, independentemente da sua nacionalidade ou tipo (mercante ou militar).

Com vista à optimização da cobertura aérea, o espaço de patrulhamento foi dividido em áreas de dimensões diferentes e com diversos graus de prioridade de intervenção, consoante estejam inseridas no mar territorial, na ZEE, ou em zonas adjacentes às anteriores. O dimensionamento das áreas foi concebido de forma a maximizar a probabilidade de detecção, localização e investigação de contactos com recurso ao radar. Nesta perspectiva, e no decurso do ano transacto, foram efectuadas cerca de 740 horas de voo em operação, que permitiram controlar o trânsito de navios e submarinos, militares e mercantes, pertencentes a países aliados e não aliados.

Planeamento Operacional

A preparação das missões tácticas é efectuada no Centro de Apoio à Missão (CAM). Este órgão (independente da Esquadra), dispõe de bases de dados suportadas por meios informáticos e equipamentos que permitem executar o planeamento da missão, preparação de briefings e debriefings, apoio de comunicações tácticas durante a execução dos voos e análise de missão.

O apoio é prestado a todas as missões tácticas relacionadas com aeronaves de patrulhamento marítimo que tenham origem em território nacional, independentemente da sua nacionalidade. Pretende-se desta forma uniformizar procedimentos e o tipo da informação disponibilizada às tripulações para a execução de missões tácticas no âmbito da OTAN.

A informação recolhida nas missões operacionais, que pode englobar vertentes tão diversas como a oceanografia e a meteorologia de uma determinada área, o reconhecimento fotográfico dos contactos, a análise acústica, a análise de emissões electrónicas, etc, é tratada e analisada no CAM, de modo a, após validação, poder ser integrada em bases de dados ou, se necessário, disseminada. O Centro possui capacidade e mobilidade para acompanhar tripulações e prestar este serviço em locais onde não existam as estruturas adequadas para fornecerem a informação necessária à execução das operações em ambiente marítimo.

A Actividade Operacional e a Integração na OTAN

Quatro dos P-3P portugueses estão permanentemente atribuídos ao SACLANT, no âmbito das "Rapid Reaction Forces" para operações em ambiente marítimo.

Na perspectiva da manutenção da prontidão operacional e dos compromissos assumidos com a OTAN, a Esquadra tem participado em muitos exercícios de luta anti-submarina e luta anti-superfície (ASW/ ASUW), dos quais se destacam:

––Tapon, Ocean Safari, Suroit, Dogfish, JMC, Strong Resolve; Linked Seas, Keftacex, etc.

De facto, esta participação tem permitido verificar e reforçar a interoperabilidade entre os países aliados a nível de equipamentos tácticos, comunicações, uniformização de doutrina, tácticas, treino e procedimentos.

Os cenários actuais de crise na Europa, nomeadamente nos Balcãs, ilustram perfeitamente esta exigência operacional, especialmente em operações que se prolonguem no tempo como foi o caso da operação "Sharp Guard", a qual resultou da unificação da operação "Maritime Monitor", sob a égide da OTAN, com a operação "Sharp Fence" sob responsabilidade da União Europeia Ocidental, tendo como objectivo dar cumprimento às resoluções 713, 757, 787, 820 e 943 do Conselho das Nações Unidas, que visavam concretizar um embargo naval à Sérvia e Montenegro e proibiam a entrada de armas na antiga Jugoslávia, exigindo desta forma o controlo de todo o tráfego marítimo que entrava no Mar Adriático.

Para a execução da operação (onde foram realizadas 7151 saídas) contribuíram aeronaves de patrulhamento marítimo dos seguintes países:

–– Alemanha (Breguet Atlantique), Estados Unidos (P-3C), França (Breguet Atlantique), Itália (Breguet Atlantique), Reino Unido (Nimrod), Portugal (P-3P), Espanha (P-3B), Holanda (P-3C) e Canadá (CP-140).

A participação da Esquadra 601 nas operações de embargo à Jugoslávia iniciou-se em Julho de 1992 e terminou em Fevereiro de 1996, saldando-se com os seguintes números:

–– Missões atribuídas: 607
–– Missões executadas: 576
–– Taxa de prontidão: 94%
–– Horas de voo operacionais: 3712
–– Horas de voo totais: 5823
–– Contactos investigados: 12188

O envolvimento da Esquadra 601 no teatro de operações do Mar Adriático contribuiu para a acumulação de experiência em operações de patrulhamento conduzidas em ambiente costeiro (caracterizado por uma elevada densidade de tráfego mercante, condições acústicas desfavoráveis para acções de luta anti-submarina, saturação de espectro electromagnético e restrições de espaço aéreo), bem como para o desenvolvimento da capacidade de mobilização e sustentação na área da manutenção.

O sucesso da operação deveu-se em grande parte à excelente integração e emprego combinado e conjunto das forças disponibilizadas para o teatro de operações.

Contudo, a versatilidade das aeronaves de patrulhamento marítimo não se esgota nas operações em ambiente marítimo. De facto, presentemente, assistimos ao emergir de novos empenhamentos da aviação de patrulhamento marítimo, nomeadamente em missões que até há bem pouco tempo estavam destinadas a outros tipos de plataformas aéreas.

Citando um exemplo recente, podemos mencionar o emprego do P–3 AIP no Kosovo, em que a Marinha dos Estados Unidos desenvolveu um programa específico destinado ao P-3C Update III, designado por "ASUW IMPROVEMENT PROGRAM" (AIP), o qual abrangeu a instalação de sensores electro-ópticos modernos com capacidade para identificação de alvos terrestres e navais fora da cobertura de grande parte dos sistemas de armas anti-aéreos, bem como procedeu à instalação de um radar com capacidade de abertura sintética/abertura sintética inversa (ISAR/SAR), o qual permite a classificação de contactos à distância.

Adicionalmente, no contexto do mesmo programa, a Marinha Americana dotou os P-3C AIP com equipamentos de auto-protecção e de contra-medidas electrónicas, além da capacidade de utilização de mísseis Maverick e "Standoff Land Attack Missile" (SLAM).

Nesta configuração, muito completa e complexa, o P-3 AIP foi utilizado para ataque a alvos no interior do território inimigo, missões de reconhecimento sobre terra, avaliação de danos, designação de alvos, etc, constituindo deste modo o vector principal de ataque da Marinha dos Estados Unidos no Kosovo, numa demonstração das capacidades de adaptação do P-3 a teatros de operação diversos dos essencialmente marítimos.

No âmbito nacional, é ainda de referir o empenhamento da Esquadra 601 no apoio às forças envolvidas nas operações humanitárias no conflito recente na Guiné-Bissau. A crise obrigou à evacuação da Guiné, por via marítima, de inúmeros refugiados, entre os quais se encontrava um número assinalável de portugueses. O empenhamento do P-3P contribuiu decisivamente para o esclarecimento do panorama de superfície durante a execução dos movimentos marítimos e constituiu uma fonte determinante no processo da tomada de decisão.

O Futuro

Muito embora o P-3P esteja ao serviço da FAP há relativamente pouco tempo, a frota está a atingir o limite de vida operacional, devido à idade das células (33 anos). Os parâmetros de cálculo utilizados pela US NAVY estipulam um período de vida operacional de 30 anos, ou um total de 20.000 horas de célula. Até à data, a frota P-3P acumulou um total de 77 000 horas de voo, em média 10 500 horas de voo por célula.

No sentido de superar esta situação, permitindo que Portugal continue a dispor de capacidade de patrulhamento marítimo, a Força Aérea projectou um programa designado por "Life Extension and Capabilities Improvement Program" (LECIP). O projecto surge como resposta às necessidades identificadas, sendo orientado para a extensão da vida útil das componentes estruturais da célula e para a modificação dos sistemas de missão. Caso o projecto venha a ser executado, o P-3 manter-se-á ao serviço até ao ano 2025.

Os custos associados à aquisição de uma plataforma para patrulhamento marítimo que substitua este sistema de armas são extremamente elevados, daí que o LECIP não seja um programa ímpar na comunidade MPA. De facto, diversos operadores de P-3 têm programas de modernização em estudo ou em curso semelhantes ao LECIP (Espanha, Austrália, Estados Unidos, Japão, etc.), sendo por isso diversas as soluções disponibilizadas pelos fabricantes aeronáuticos.

Caso o programa receba aprovação da tutela política e seja disponibilizada a verba para a sua execução, o P-3P LECIP, garantirá no futuro o cumprimento das missões atribuídas na área do patrulhamento marítimo, bem como outras emergentes resultantes de novos cenários operacionais.

Como comentário final, diremos que a inexorável passagem do tempo acarreta limitações operacionais significativas à operação do P-3P. No entanto, permanecemos confiantes que a modernização da aeronave irá permitir a continuidade da operação entre a comunidade MPA por muitos mais anos, servindo Portugal e a Aliança Atlântica no prosseguimento da causa da paz e da estabilidade.

Referências Bibliograficas

Cardoso, A. (2000). Aeronaves Militares Portuguesas no século XX. Lisboa: Essencial

Cardoso, E.P.C. História da Força Aérea Portuguesa. Lisboa: Cromocolor, Lda.

Leandro, G.(coord. ) (1999). Portugal e os 50 anos da Aliança Atlântica. Lisboa: Ministério da Defesa Nacional

Lopes, M.C. & Costa, J.M.R. (1989). Os Aviões da Cruz de Cristo. Lisboa: Dinalivro

Tadeu, V. (1984) Quando a Marinha Tinha Asas. Lisboa : Edições Culturais da Marinha 

Outras Fontes:

Arquivo Histórico da Esquadra 601


Colaborador

O Tenente-Coronel Piloto Aviador José Barros Ferreira frequentou, na Academia da Força Aérea Portuguesa, o Curso de Pilotagem Aeronáutica, que finalizou em 1986. Foi qualificado em C-212 Aviocar, tendo permanecido em esquadróes equipados com esta aeronave até 1993. Em 1991 freqüentou nos Estados Unidos o “Flight Safety Officer Course”, tendo desempenhado ao longo da sua carreira, por diversas vezes, cargos ligados à segurança de vôo. Em 1993 foi colocado no Esquadrão 601 (patrulhamento marítimo e luta anti-submarino), equipado com P-3P. Freqüentou, em Portugal, o Curso Tático de Operações Navais, o Curso Geral de Guerra Aérea e o Curso de Chefia em Estado-Maior. Atualmente, exerce funções de Oficial de Operações e Piloto Instrutor no Esquadrão 601. Até à data acumulou 4000 horas de vôo.

As opiniões expressas ou insinuadas nesta revista pertencem aos seus respectivos autores e não representam, necessariamente, as do Departamento de Defesa, da Força Aérea, da Universidade do Ar ou de quaisquer outros órgãos ou departamentos do governo norte-americano.


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